Não é em todo aeroporto que um avião com motores a jato consegue operar. O maior desafio não é nem o pouso, mas sim a decolagem. O motor a jato proporciona altas velocidades a aeronave em voo de cruzeiro, mas sua força de aceleração inicial ainda não é suficiente para decolar a partir de pistas curtas. Para um avião turbo-hélice é moleza, mas para alguns passageiros pode ser uma dureza…
No Brasil, esse tipo de aeronave voa principalmente para aeroportos de cidades pequenas, que normalmente não têm pistas com o tamanho adequado para jatos ou demanda de passageiros para a operação valer a pena. A principal companhia brasileira com esse tipo de aeronave no país é a Azul, que possui uma frota com mais 40 modelos ATR 72-600.
O ATR usado pela Azul é considerado a aeronave mais avançada dessa categoria no mundo. Mesmo assim, é um avião que desperta o medo em passageiros pelo simples fato dos motores com hélices.
“O ATR possui radar meteorológico, equipamentos de voo com telas digitais, controles automáticos. Todos esses recursos também são usados nos jatos. É um avião extremamente moderno e seguro”, contou o comandante Jacques Cardeal de Godoy Junior, que também é o gerente de operações e qualidade da Azul, em entrevista ao Airway.
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Voo diferente
Em relação ao motor a jato, a hélice proporciona maior tração no momento de aceleração inicial, no caso a decolagem. “Comparando com um automóvel, é como acelerar forte esticando a primeira marcha. Em ótimas condições, o ATR decola com metade da pista necessária para um jato”, compara Godoy.
No entanto, a hélice tem o que os pilotos chamam de “restrição de velocidade”. É como um carro muito bom em arrancadas, mas fraco em velocidade final. Jatos como o Embraer E190 e o Airbus A320 podem voar próximos dos 900 km/h, mas precisam de pistas mais longas. O ATR 72 alcança pouco mais de 500 km/h, mas aterra em pistas de 1,5 km.
O ATR foi desenvolvido a pedido de companhias na Europa por aeronaves para os chamados “voos regionais”, que ligam grandes centros a cidades pequenas. Nesses casos, dependendo da demanda de ocupação e a estrutura aeroportuária disponível, não é preciso um avião de grande porte ou rápido, como um jato comercial. Desta forma, o turbo-hélice é uma necessidade do mercado e também um meio seguro do ponto de vista operacional.
Os aviões com motores turbo-hélice também voam em altitudes inferiores às dos jatos. Em voo de cruzeiro, o ATR 72 alcança cerca de 7.500 metros, enquanto um Boeing 737 ou um Airbus A320, viajam acima dos 10.000 metros. E entre essas altitudes, o comportamento da atmosfera apresenta algumas diferenças.
A regra é simples: quanto mais alto, menos denso é o ar e menor é a chance de ser acometido por uma turbulência. No entanto, voar em grandes altitudes é quase que uma exclusividade das aeronaves impulsionadas por motores a jato. O ATR, no caso, voa em uma faixa onde o ar pode ser mais “agitado”, por isso as viagens nesse tipo de avião costumam balançar mais, quando comparada a performance dos jatos.
“Na atmosfera mais baixa, o ar é um pouco mais agitado. Além disso, diferentemente dos jatos, o avião turbo-hélice demora mais para alcançar a altitude de cruzeiro, por isso fica mais exposto a essas condições”, explica o gerente da Azul.
“Como todo projeto de aeronave comercial desse tipo, para ser homologado o ATR provou que podia voar com apenas um motor, no caso de uma emergência. Esse tipo de pane, porém, é muito rara de acontecer. De qualquer forma, o avião está preparado. Ao pé da letra, o aparelho pode voar nessa condição até ficar sem combustível. Mas antes disso ele já vai ter pousado em segurança”, conta o comandante Fabio Peres Fernandes, piloto de ATR na Azul há cinco anos.
Airbus com hélice
Os aviões da ATR (Avions de Transport Régional), empresa ítalo-francesa criada em 1981 pela Aérospatiale e a Aeritalia, atualmente lideram essa categoria e com larga vantagem. O sucesso foi tanto que despertou o interessa do Grupo Airbus, atualmente “dono” da empresa baseada na França. E isso foi ótimo para as aeronaves, que ficaram ainda mais avançadas.
As aeronaves da ATR são finalizadas e certificadas na fábrica da Airbus em Toulouse, na França, onde também são produzidos, por exemplo, os modelos das séries A320 e A350, além do “gigante” A380. E o critério de construção é o mesmo, não à toa os modelos com motor turbo-hélice estão entre os mais seguros da aviação, inclusive à frente de muitos jatos. A empresa já produziu cerca de 1.500 unidades.
Apesar da velocidade inferior, os voos comerciais do ATR normalmente são curtos. Nas rotas regionais, os trechos raramente cobrem distâncias maiores que 300 km, por isso nesse tipo de operação é comum o “pinga-pinga” de conexões. Entretanto, totalmente carregada (o ATR 72-600 pode decolar com 23 toneladas), a aeronave tem autonomia de voo para até 1.500 km.
Para os passageiros que reclamam dos turbo-hélices, a impressão que fica é de que viagem boa é aquela em que o avião não balança, embora casos de fortes turbulências sejam cada vez mais raros, mesmo nos ATR. Para quem gosta de avião, é a chance de voar em algo diferente.
Baixo custo
Um ATR 72-600 “zero km” custa cerca de US$ 25 milhões, quase um quarto do valor de um Airbus A320, e tem gastos com manutenção inferiores na mesma proporção. Outra opção são os modelos Q-Series, da Bombardier, praticamente o único concorrente da fabricante europeia.
Não só isso, permanecem na ativa aparelhos consagrados da “velha guarda” dos turbo-hélices, como o Saab 340 e o Embraer EMB-120, em operação no Brasil com a Sete Linhas Aéreas, de Goiânia (GO).
Além da Azul, outras companhias que voam de ATR no Brasil são a MAP, com base em Manaus (AM), a Passaredo, de Ribeirão Preto (SP), e a carioca Flyways Airlines.
Veja mais: Aviões a jato também têm motores a hélice
Acredito que o título da matéria esteja errado. Parece ser mais uma propaganda institucional da Azul ou da fabricante Ítalo-Francesa ATR. Nem mesmo há um pequeno comparativo de características e diferenças entre os dois maiores fabricantes de turboélices regionais da atualidade, ATR e Bomdardier, ou mesmo com o sucesso estrondoso do Cessna Caravan. É uma matéria de divulgação da ATR e da Azul.
Tanto quanto a Airbus é a “dona” da ATR, o grupo aeroespacial Italiano Leonardo é também o dono da ATR com a sua participação acionária de 50% na construção e comercialização da aeronave.
A Sete Linhas Aéreas e a Flyways Linhas Aéreas enceraram suas atividades de linha aérea regular e não possuem mais voos regionais.
Outrossim, seria de grande valia para o mercado de aviação regional se o governo federal agraciasse automaticamente a homologação no Brasil de centenas de aeronaves regionais turboélices que estão disponíveis no mercado mundial de seminovas. Essas aeronaves estão homologadas na Europa (EASA) e Estados Unidos (FAA), mas impedidas de voar no Brasil. São ainda resíduos de uma época de reserva de mercado para proteger a indústria nacional, então produtora do E110 Bandeirante e posterior E120 Brasília. Submeter essas aeronaves a nova homologação de altíssimo custo é perder uma grande oportunidade de adquiri-las a preços módicos para criar e desenvolver novas empresas regionais para passageiros ou carga. Atualmente temos em torno de 1.600 turboélices regionais disponíveis como o Saab340, Saab2000, Casa212 Aviocar, Fairchild Metro, Skytruck PZL, Dornier228, Dornier328, De Havilland DCH2-Beaver, De Havilland DHC6 Twin Otter, Antonov 2, Bae Jestream31, Bae Jestream41, Bae ATP, Shorts330, Shorts360, HarbinY12 Twin Panda, GAF Nomad, Aerospatiale Nord262, Gulfstream1, procurando um lar para desenvolver um país. Saudações,
Bom dia,
Não sei se é uma campanha institucional parta Azul como o amigo mencionou, mas concordo plenamente que o titulo da matéria deveria ser outro.
Abraço.
Escutei há não muito tempo de um comandante da Gol que o fator limitante da maioria dos aeroportos brasileiros para operações com aviões a jato não era exatamente o comprimento da pista (que sim, é também fator limitante para alguns deles), mas a capacidade de carga do pavimento da pista.
Confere?
Ah por favor né gente, a matéria citou todas as empresas brasileiras que operam turboélices, não entendo a insatisfação com o conteúdo. A questão é a Azul ser a única das 3 gigantes nacionais a operar turboélices, e de forma disparada a cia com maior frota da categoria. Para que esta matéria não fosse taxada como “propaganda da Azul” seria preciso falar também da TAM e da GOL? Chamar um diretor da TAM e da GOL para falar a respeito de turboélices? No dia que TAM e GOL operarem aqui em Divinópolis, quem sabe…
Quanto à matéria, muito bem elaborada e necessária, bastante didática também, é o tipo de coisa que deveria passar no Jornal das 8, ao invés das famosas “notícias de arremetida”.
Caro CLAUDIO LEMES LOUZADA, não misture reserva de mercado com homologação de aeronaves. Aeronaves não são como carros…
A homologação é feita pelo fabricante no país onde deseja-se registrar a aeronave para operação comercial, onde serão entregues vários documentos demonstrando a conformidade com várias normas como por exemplo: características de vôo, operações anormais, resistência mecânica, interferências eletromagnéticas, fadiga, etc.
Quando uma empresa escolhe um produto “aeronave”, ela considera inúmeros itens, como capacidade, valor de aquisição/aluguel e custo operacional, onde neste último aparece a facilidade ($) de manuteção, treinamento e componentes auxiliares na operação do dia a dia.
Então, a regra não é tão simples assim…
Além disso, vários modelos citados no seu texto já foram homologados no Brasil e não são mais utilizados devido ao grande custo de operação e manutenção.
É sério que vocês estão discutindo sobre o título da matéria e a foto da Azul e da fabricante ATR ?
Achei a matéria muito boa! Sou de Ribeirão Preto e como foi mencionado porque aqui é muito comum os tubos hélice. Me tirou muitas dúvidas que tinha sobre os modelos.
Ótima matéria!
Bobagens Louzada, quem quer trazer mais turbo helices para o Brasil. Quanto menos turbo Helices melhor. Aqui nos EUA tem pouquissimos e acredito que na Europa tambem. Acho que a Azul deveria por era mais avioes Embraer 135 nas linhas regionais em vez do ATR. Sera que o Embraer 135 precisa de uma pista tao longa assim? Sera que o E-135 precisa de uma pista maior do que o ATR? E se for o caso o Eembraer poderia voltar com o EMB-120 Brasilia com 37 passageiros que sao uma gracinha.
Ao aviões turbo-hélice são bastante seguros, pois a exemplo da Electra, voou durante 26 anos na ponte aérea a intervalos regulares e jamais ocorreu um acidente fatal. Os aviões à jato são muito instáveis em manobras, por isso sempre caem por falhas de manobras.
O Artigo menciona que turbo-hélices pousam em pistas de 1500 mts. Então o que dizer daquela droga de aeroporto chamado Congonhas que só tem 1450 mts? Deviam pousar lá somente teco-tecos…Pior pista do pais. E sem área de escape, passou o final da pista tá no buraco! O piloto literalmente joga a aeronave no chão, e dá-le freios….
Caramba …. esquentou a briga ai. Eu gostaria e sugiro se alguém pode comentar um pouco mais a resposta do Nilo – que eu sempre tive curiosidade : os ATR 600 contra um E-175 ou mesmo o E-135. Em questão de preço, consumo , manutenção e outros. Eu realmente gostaria de entender a vantagem ou a desvantagem do turbo hélice contra o jato.
Pois é…
Viajei num turbo hélice da companhia aérea, FlyWays de Belo Horizonte com destino ao Rio de Janeiro. Nossa Senhora dos pilotos e co-pilotos… quando entrei naquela aeronave, parecia a visão do infernoooooooo.
Um avião da época dos primatas – mesmo que naquela, não existia aviões, é claro. Mesmo assim, eu fiquei com C… na mão gente!
Mas, deu tudo certo. Cheguei bem na cidade maravilhosa e um pouco aflito, devido as condições do avião teco-teco da Flyways.
Não quero aqui apontar quem tem razão, mas temos que considerar alguns fatores técnicos. Logo de “cara” não concordo com o título da matéria, colocando em xeque a confiabilidade dessas máquinas. Me refiro aos turbo-hélices e especificamente ao ATR. No caso dessa aeronave temos que considerar o seguinte: aviões de asa alta são mais estáveis longitudinal e lateralmente, logo o modelo brasileiro apresentado já fica em desvantagem para o concorrente ítalo-francês. Na questão Grupo Motopropulsor, todos eles mantém o páreo com os Turbo Fans na questão confiabilidade, uma vez que utilizam do mesmo princípio de funcionamento, diferenciando-se apenas no dispositivo que traciona a aeronave, que no caso do Turbo Fan, mais de 80% da tração é produzida pelas palhetas do Fan na parte frontal, sendo estas acionada diretamente pela turbina através de um eixo concêntrico. No caso do Turbo-Hélice, a hélice está ligada a uma caixa de engrenagens que semelhante ao Turbo Fan, também está ligado ao eixo da turbina . Na questão Aerodinâmica e Performance de Voo, logicamente ficam devendo, por não poder entregar maior velocidade de voo. Concluindo, eu particularmente gostei muito quando voei num ATR de VIX para SSA. Minha impressão foi de uma aeronave forte estruturalmente, com excelente razão de planeio devido a sua asa alta e bem robusto quanto as pequenas turbulência que encontramos no trecho. Sinceramente, como um MMA ainda novo no meio, eu ache essa aeronave muito segura.
Na boa, viajei, só três vezes em avião turbo-helice na vida, Na primeira, quando criança, num bimotor no Pará. Estava tão encantado pela viagem que nem liguei,
Na segunda, na França, de Lyon a Paris. Tava tão encantando pela viagem que nem percebi.
Mas na terceira vez, quase me borro todo nessa bomba da Azul. Por mais que meio mundo me diga que é seguríssimo, nunca vou me sentir bem naquilo.
Pra mim como leigo no assunto foi interessante saber sobre esse ponto do ATR em relação a outros …..
Logo se foram consultados profissionais da Azul vocês queriam o que ? Que eles falassem de outra companhia ? Bom
Saudações. O que vejo nos comentários são pessoas que apenas voam nestas máquinas, mas aparentemente não tem nenhum conhecimento sobre aviação. Não dá para comparar motores turbohélice com turbofan, são tecnologias diferentes e por isso tem comportamentos diferentes (meio óbvio). As principais características de um voo com avião a turbohélice foram descritas na matéria, que acho que é o que importa e deve ser levado em consideração, e não se a companhia é a Azul, a Branca ou a Preta ou qra quem qualquer outra. Para quem tiver algum interesse em conhecer um poucomais sobre isso (e ficar de ficar escrevendo sobre o que não sabe) tem um ótimo vídeo de um canal chamado Aviões e Músicas do YouTube. Procurem o vídeo episódio #130 e ouvirão de um engenheiro mecânico que trabalha na aviação e de um piloto de ATR sobre a segurança destes aviões.
Gostei muito da matéria. O preconceito por parte de alguns em relação aos turboélices é puro desconhecimento.
Faço uso dos ATR com certa frequência e em nada deixam a desejar aos jatos da companhia e concorrentes.
Claro que estamos falando de viagens de curta duração, para as quais essas aeronaves foram projetadas. Aliás, uma viagem com menos de 500 quilômetros a jato é um total desperdício. Creio que nem consigam operar no teto e no tempo recomendado. Quanto mais longa e alta é a viagem, mais os jatos vão levando vantagem.
Quero crer também que as asas altas do ATR ajudam nas operações de pistas mais curtas.
A maior observação que faço na comparação entre as aeronaves é o fator econômico, pois os turboélices bebem bem menos que seus primos a jato, o que afeta o preço das passagens.
É comum no mundo todo haver companhias regionais, não rato braços das grandes, operando aeronaves de menor porte, principalmente turboélices.
No Brasil essa cultura foi trazida pela Azul para servir, aos poucos, os municipios do interior até as capitais e outros países.
Uma pena a LATAM, Gol e Avianca não terem ATR e rotas regionais.