Quem embarca em jatos comerciais quase sempre acaba viajando em aviões da Airbus ou Boeing, seja em voos domésticos ou internacionais. Outra opção, principalmente em rotas regionais, são aeronaves da Embraer, mais comuns no exterior do que Brasil, onde são fabricadas mas apenas um operador – a companhia Azul. Porém, em algumas partes do mundo, existem companhias aéreas, em especial na Ásia e no leste europeu, que voam com modelos de fabricantes com pouca tradição na aviação comercial.
A principal empresa “alternativa” na aviação comercial é a Bombardier, do Canadá, atualmente a quarta maior fabricante de aviões do mundo e na disputa por novos segmentos, com o C Series. Também entram nesse mercado empresas da Rússia, com três nomes de peso na indústria aeronáutica, embora sem tradição na aviação comercial no Ocidente, e até a Antonov, da Ucrânia, conhecida quase que exclusivamente por seus enormes cargueiros, como é o caso AN-225, o maior avião do mundo. Já a China estreou recentemente nessa categoria, com a estatal COMAC.
Conheça a seguir os jatos comerciais, que apesar de ainda serem produzidos, são raros no mundo aviação comercial:
Sukhoi SSJ100
Conhecida por produzir alguns dos aviões de combate mais poderosos e temidos da atualidade, como o caça multimissão Su-35, a Sukhoi também atua na aviação comercial com o jato SSJ100 (Sukhoi Superjet 100), em operação regular desde 2011. A trajetória da aeronave comercial fabricada na Rússia, no entanto, é das mais conturbadas.
Em 2012, um modelo SSJ100 de demonstração caiu na Indonésia enquanto voava com empresários e a imprensa local, matando todos os 37 passageiros e oito tripulantes que estavam a bordo. A investigação do acidente mostrou que a aeronave voava muito baixo em uma região cercada por montanhas e, apesar do alerta automático de colisão, o piloto ignorou a situação, possivelmente por estar distraído enquanto conversava com outros ocupantes na cabine.
O acidente colocou a aeronave em desgraça no mercado, dificultando ainda mais sua atuação. Até o final de 2016, a Sukhoi havia fabricado 118 unidades do jato comercial, avaliado em cerca de US$ 35 milhões, e operado na maioria dos casos por instituições e companhias aéreas da Rússia, como a Aeroflot, maior operador do SSJ100, com 30 aparelhos na frota. O avião russo também voa na Índia e México.
O jato comercial da Sukhoi, com capacidade para até 118 passageiros, é um concorrente direto dos E-Jets, da Embraer. Segundo o fabricante russo, existem atualmente 215 unidades da aeronave encomendadas.
Ilyushin Il-96
Atualmente restam apenas três aviões comerciais quadrirreatores (com quatro motores) em produção no mundo. São eles os gigantes Airbus A380 e Boeing 747 e o desconhecido Ilyushin Il-96, fabricado na Rússia desde 1993.
Concebido logo após a queda do antigo regime da União Soviética, o Il-96 nunca foi um sucesso de vendas, nem mesmo na Rússia, onde foi usado por poucas companhias. Atualmente, a aeronave é operada somente por duas empresas: Rossiya Airlines, no mercado russo, e a Cubana de Aviación, de Cuba – até 2015 a Cubana voava para o Brasil de Il-96.
Desenvolvido a partir do Il-86, outro quadrirreator da Ilyushin, o Il-96 possui quatro versões, sendo uma de carga e três para transporte de passageiros. As dimensões da aeronave variam de 55,3 metros de comprimento (no Il-96-300) a 64,7 m (Il-96M), e tem capacidade para até 315 ocupantes (Il-96-400). Contanto os modelos pré-série e os definitivos, a Ilyushin produziu apenas 30 unidades dessa aeronave.
Apesar do fracasso de vendas, a linha de montagem da aeronave ainda está ativa. Sem espaço na aviação comercial, o aparelho passou a ser encomendado apenas por instituições russas. Um dos pedidos mais recentes é do ministério da defesa da Rússia, que encomendou dois jatos para transporte de autoridades. Atualmente, o Il-96 mais conhecido é o avião presidencial russo.
Tupolev Tu-204
Bimotor de médio porte, o Tupolev Tu-204, outro produto da indústria russa, é uma aeronave comercial que atualmente não tem concorrentes. O avião que mais se aproxima de suas características é o Boeing 757, que deixou de ser produzido em 2004. Apesar de ser o único representante de sua classe ainda em produção, o jato comercial mais recente da Tupolev é raridade nos céus.
Existem atualmente cerca de 40 Tu-204 em operação por companhias de apenas três países: Rússia, Egito e Coreia do Norte. As aeronaves são utilizadas em rotas domésticas e internacionais, e também estão presentes no segmento de carga – segmento em que o 757 também vai bem até hoje.
O primeiro Tu-204 voou em 1989 e os primeiros modelos estrearam na aviação comercial em 1995. Segundo dados do fabricante, a aeronave tem capacidade para transportar 210 passageiros e realizar voos de até 5.800 km, performance ligeiramente abaixo do 757.
Como todo avião comercial fabricado na Rússia, o Tu-204 nunca emplacou no Ocidente. Em uma tentativa de mudar essa atuação, a Tupolev desenvolveu uma versão equipada com motores Rolls-Royce, no intuito de facilitar o trabalho de equipes de manutenção, que já trabalham com esse fornecedor em jatos da Airbus e Boeing. Mas não deu certo…
COMAC ARJ21
Primeiro avião comercial desenvolvido na China, o COMAC ARJ21 é um jato para operações regionais. Após um demorado período de desenvolvimento, iniciado em 2002, a aeronave entrou em operação somente no final de 2015, com a companhia chinesa Chengdu Airlines, até o momento único cliente do modelo – a companhia já possui dois ARJ21-700 em serviço e encomendas para mais 28 unidades.
O jato comercial chinês é oferecido em duas versões, sendo que apenas o ARJ21-700, para até 90 passageiros, foi concluído. O segundo modelo, o ARJ21-900, com capacidade para 105 ocupantes, ainda está em fase de desenvolvimento e não tem um prazo claro de conclusão. Apesar das dificuldades no projeto, a aeronave contabiliza mais de 300 encomendas, quase todas de empresas aéreas da China.
A COMAC, uma fabricante estatal, produziu apenas seis unidades do ARJ21. A aeronave, por enquanto, tem permissão para voar somente pelo espaço aéreo chinês, já que foi certificado apenas pela Administração de Aviação Civil da China (CAAC) para rotas domésticas.
Antonov AN-148
Projetado para operar em aeroportos com pouca estrutura de apoio e pistas curtas, o Antonov AN-148 tem o mesmo perfil operacional de aeronaves conhecidas em mercados no Ocidente, como o turbo-hélice ATR 72 e o jato Avro RJ85. O aparelho, fabricado na Ucrânia, atualmente é o único avião para transporte de passageiros produzido pela Antonov.
Presente na aviação comercial desde 2009, quando estreou com a companhia ucraniana Aerosvit, o AN-148 hoje opera por empresas de apenas quatro países: Coreia do Norte, Cuba, Rússia e Ucrânia. Já a Syrian Air, da Síria, está na espera por 10 exemplares do jato de asa alta. Até dezembro de 2016, a Antonov divulgou já ter fabricado 42 unidades desse modelo.
De acordo com dados do fabricante, o AN-148 pode transportar até 85 passageiros e tem alcance de 3.500 km, com velocidade máxima de 870 km/h. A Antonov também trabalha no desenvolvimento da versão AN-158, para 99 passageiros, e o AN-178, de transporte militar.
Bombardier CRJ Series
Principal concorrente da Embraer no mercado de aviação regional, a Bombardier Aerospace conquistou seu espaço no setor no inicio dos anos 1990, com os jatos da família CRJ (Canadair Regional Jet) – sobretudo com os modelos CRJ100 e CRJ200, já descontinuados.
Com uma atuação muito mais expressiva que das empresas citadas anteriormente neste artigo, os jatos canadenses são populares em certas regiões do mundo, com forte atuação nos Estados Unidos e Canadá, e completos desconhecidos em outras partes do globo, como na América do Sul – o último operador da região foi a Pluna, do Uruguai, com o CRJ900.
A Bombardier ainda produz os modelos CRJ700, CRJ900 e CRJ1000. São aeronaves com capacidade de passageiros que variam de 70 a 100 ocupantes, e alcance que pode chegar a cerca de 3.000 km, o que faz da série uma das plataformas mais adequadas para voos curtos com baixa demanda de ocupação.
Contabilizando as séries já encerradas e os modelos que ainda são produzidos, existem cerca de 1.300 jatos de toda a família CRJ em serviço atualmente em diferentes partes do mundo.
Será muito interessante uma matéria com os concorrentes da ATR, não jatos, a exemplo da Bombardier Q series!
Thiago, duas observações:
1) Sobre o Tupolev 204 a afirmação “que atualmente não tem concorrentes” descarta o Airbus A321 como seu concorrente direto. Pelo menos, no que diz respeito à configuração de cabine e desempenho operacional, pois sabemos que outros fatores fazem com que não sejam concorrentes comerciais.
2) Sobre a série CRJ, você se esqueceu da Amaszonas, empresa Boliviana, com participação no mercado de aviação civil do Uruguai, Peru, Chile e Paraguai, operando voos para vários países da América do Sul exclusivamente com 7 aviões da série CRJ200.
Acrescento que aviões russos e ucranianos não são avis rara na América do Sul, sendo o Peru e a Venezuela antigos e notórios operadores.
Uma pergunta aos colegas de lista e/ou Airway: qual a vantagem de um turbo-hélice como o ATR ante a um RJ? Custo de manutenção? Preço da aeronave? Rusticidade de aeródromos? Por que não um ERJ175 ao invés de um ATR72-600, no caso específico da Azul? Pergunto por que particularmente odeio viajar de ATR, barulhento, desconfortável, chacoalha demais. Gostaria de saber…
A Bombardier ainda é a terceira maior fabricante de aviões do mundo, sendo a Embraer a quarta. Quando se fala em fabricantes de aviões comerciais, não considerando a aviação executive, a ordem entre as duas inverte.
Em resposta ao Julio Cordeiro, só a menor propensão a danos ao motor por ingestão de objetos estranhos (F.O.D.) já me parece uma boa justificativa para preferir um turboélice na comparação com um jato regional. Não que eu seja totalmente contra os jatos regionais, mas ainda aprecio os aviões com hélice (tanto a pistão quanto a reação).
Certa vez voei de Pluna e não curti tanto a experiência (em comparação dos os Embreaer).
Eu que sentei atrás achei a aeronave muito ruidosa.
Caro Julio Cordeiro, o custo de operação de um turboélice é muito menor que um jato, ainda mais em rotas curtas, como é o caso da aviação regional.
Um jato só vale a pena para voos acima de uma hora. Menos que isso, a diferença no tempo da viagem é mínima. Os jatos operam melhor em grandes altitudes, que só são alcançadas em rotas mais longas.
Discordo do desconforto. Viajo muito com os ATR da Azul e não vejo diferença.