Os rumores de que a concessionária Aeroportos Brasil, responsável pelo aeroporto de Viracopos desde 2012, desistiria do negócio foram confirmados nesta sexta-feira (28). Em reunião extraordinária, os acionistas autorizaram a direção da empresa a devolver a concessão ao governo. No curto comunicado, a Aeroportos Brasil, no entanto, garantiu que ficará à frente da operação até que o governo federal conclua a relicitação do terminal, um dos 10 mais movimentados do país.
A notícia vem justamente no dia em que as novas concessões de aeroportos realizadas pelo governo do presidente Michel Temer assinaram seus contratos e pagaram a outorga do leilão, realizado em março. Na ocasião, foram repassados à iniciativa privada os terminais de Recife, Porto Alegre, Salvador e Florianópolis.
Ao contrário desse novo leilão, em que os vencedores foram grandes operadoras de aeroportos no mundo como a Fraport (Alemanha) e Zurich (Suíça), a primeira concessão realizada em 2012 pelo governo de Dilma Rousseff acabou vencida por grupos ligados às grandes construtoras brasileiras e fundos de pensão de estatais federais – os sócios com experiência em operação aeroportuária não estavam entre os favoritos, como a Egis, que pertence ao consórcio que levou Viracopos.
Com lances muito altos que se traduziram em valores de outorga praticamente impossíveis de pagar, sobretudo depois que o país entrou em recessão, esses grupos logo se endividaram após investir em novos terminais exigidos pelo edital.
Em Campinas, no entanto, a situação foi mais grave. A Aeroportos Brasil, formada pelas construtoras Triunfo e UTC além da francesa Egis, arrematou o aeroporto por R$ 3,8 bilhões e com um caderno de exigências elevado: o terminal deveria tornar-se o maior do país, com capacidade para 80 milhões de passageiros em 2042, quando a concessão se encerraria.
Ao contrário de outros aeroportos concedidos, cujas obras envolviam a ampliação de terminais e construção de novos píers e pátios, em Viracopos foi preciso projetar e erguer um novo terminal já que o antigo não oferecia condições para ser modernizado. O projeto escolhido pela ABV (sigla da concessionária), feito por um escritório holandês, impressionou pelo porte, mas a execução mostrou-se cheia de problemas.
Prazo vencido
Acidentes no início da obra pararam os trabalhos algumas vezes. A concessionária optou por construir um terminal muito maior do que o necessário para dar conta do movimento desta década, em torno de 10 a 15 milhões de passageiros/ano. Com dificuldade para obter financiamento e com o atraso na construção veio o primeiro vexame: a inauguração, programada para semanas antes da Copa do Mundo de 2014, não ocorreu. Em vez disso, apenas uma operação provisória foi realizada para receber algumas delegações.
Apenas no final daquele ano a ala internacional do terminal foi aberta como voos da TAP, American, Copa, Gol e da então estreante Azul que trouxe jatos Airbus A330-200 alugados para ligar Campinas aos Estados Unidos. As obras seguiram com altos e baixos até abril de 2016 quando finalmente todos os voos que estavam no antigo terminal (rebatizado como Terminal 0) migraram para o novo e suntuoso prédio.
Fim dos problemas? Nem pensar. Com um terminal capaz de movimentar 25 milhões de passageiros quando concluído, a concessionária interrompeu a finalização do Píer B. Também não concluiu várias áreas do aeroporto como o forro do processador. Relatos de usuários mostraram falta de manutenção e limpeza em vários pontos do terminal denunciando a falta de recursos.
Expectativa frustrada
O primeiro leilão também produziu outros problemas por parte do governo. Com receio de esvaziar a importância da Infraero, operadora do aeroporto até então, foi determinado que ela manteria parte da sociedade, com 49% de participação. Isso significou o aporte de dinheiro no negócio sem garantias de retorno financeiro.
Os estudos do governo Dilma também foram otimistas: além de estimar que 80 milhões de passageiros usariam o aeroporto daqui a duas décadas (embasado na expectativa de saturação de Guarulhos), havia previsão de aumento de 348% nas receitas tarifárias e de 1.378% no faturamento advindo de aluguel de áreas comerciais, estacionamentos e outras atividades acessórias ao aeroporto.
A concessionária “comprou” a ideia e chegou a apresentar dois “master plans” no conceito de cidade aeroporto, com diversas possibilidades de exploração, mas o plano não chegou nem perto de sair do papel – a empresa ainda comemorava recentemente a desapropriação de boa parte da área do sítio aeroportuário, o que permitiria esse investimento. Em vez disso, o que se viu foi um movimento de passageiros muito aquém do esperado – no ano passado apenas 9,3 milhões de usuários – e também dificuldades para lucrar com a carga aérea, a grande vocação do aeroporto campineiro.
Fantasma do Galeão
A intenção de permanecer à frente do aeroporto até que surja uma substituta privada terá de ser costurada com o governo, que já acionou o seguro contra o atraso no pagamento da outorga e terá de resolver a multa pelo não cumprimento do prazo de entrega do terminal 1. Além disso, duas das sócias estão em recuperação judicial, atoladas em dívida por conta operação Lava Jato e de investimentos que não deram retorno.
Mais que isso, a imprevisibilidade dos próximos meses, com uma concessionária já sem interesse por Viracopos e um governo sem recursos criam um ambiente propício para uma possível migração de voos da Azul para o aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro.
A companhia aérea foi responsável pelo enorme crescimento que colocou Viracopos no mapa das concessões e hoje domina quase todo o movimento do terminal onde está seu principal hub. Mas a recente compra da parcela da Odebrecht no Galeão, feito pelo grupo chinês HNA, também sócio da Azul, faz pensar que parte dos voos da companhia possa se aproveitar do terminal carioca, hoje subutilizado. A companhia aérea, no entanto, negou qualquer plano de mudanças em nota.
Apesar das expectativas frustradas, Viracopos permanece um aeroporto com enorme potencial. Além de cargas, sua boa localização e possibilidade de expansão permitem imaginar que um administrador profissional possa explorar essas virtudes como se deve. Sem a Infraero como sócia (como tem feito o atual governo) e com gente experiente e com recursos o aeroporto ainda pode ser um bom negócio.
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Prezado Ricardo,
De onde veio a informação de que a Azul intenciona migrar seu hub para o Galeão, por conta da entrega da outorga pela ABV e a participação acionária da HNA naquela Cia Aérea? É mera especulação ou elocubração sua, ou houve, de fato, algum movimento ou manifestação da Azul nesse sentido?
GIG é ocioso porque o dinheiro não está no Rio e sim em SP. Logo, a demanda por vôos é para SP (capital e interior) e não para o Rio. Aliás, GIG está subutilizado há décadas e mesmo assim, ninguém quer ter seu hub principal lá e sim em GRU e CGH. Como estes dois são aeropoetos super movimentados, a saída mais lógica era fomentar VCP; o que vem dando certo.
De outro giro, se vc analisar a malha aérea da Azul, perceberá que não faz sentido algum uma migração de hub (ou mesmo dos vôos internacionais) de VCP para GIG. Se a Azuk fosse mudar de hub, iria pra GRU ou CGH, mas estes já são ocupados por Gol e Latam que não vão abrir mão de seus slots pra concorrentes. Ademais, a Azul já fez pesados investimentos para sua operação em VCP
Se era pra especular sobre fatos concretos, penso que a HNA, uma vez já operando no Brasil, teria muito mais interesse em assumir VCP do que a Azul migrar pra GIG, não? A única questão é saber se o edital de relicitação irá permitir que operadores que já tem aeroportos poderão participar desse novo leilão.
Sds!