Após um longo debate sobre procedimentos de homologação de aviões comerciais, a Administração Federal de Aviação (FAA) dos EUA e a Agência de Segurança da Aviação da União Europeia (EASA) estão chegando a um consenso sobre a certificação conjunta do novo Boeing 777X.
Em entrevista ao Aviation Week, o diretor executivo da EASA, Patrick Ky, disse que as duas entidades estão progredindo em direção à homologação do novo bimotor widebody da Boeing. “Identificamos um certo número de questões sobre as quais tínhamos uma interpretação diferente das regras e, para cada uma dessas questões, agora temos uma solução.”
Anunciado pela Boeing em 2013, o 777X era esperado no mercado em 2020. Porém, o lançamento da aeronave foi adiado algumas vezes justamente por conta das dificuldades e desacordos em sua certificação conjunta entre o FAA e a EASA.
Siga o AIRWAY nas redes: Facebook | LinkedIn | Youtube | Instagram | Twitter
Fontes com conhecimento do assunto afirmam à publicação que as duas agências reguladoras demoraram para entrar num acordo comum sobre a vulnerabilidade do sistema de controle de voo do 777X a possíveis falhas que poderiam ser causadas por raios, erros de software, manutenção incorreta e interferências eletromagnéticas.
Ainda de acordo com as fontes anônimas, a principal preocupação da EASA era sobre a falta de proteções no sistema fly-by-wire da Boeing, que emprega sistemas com redundâncias triplas. Em vez disso, a agência europeia sugeria uma abordagem semelhante a usada nos aviões da Airbus, que têm cinco redundâncias. Essa proposta, no entanto, não foi aceita pelos norte-americanos.
O sistema de controle de voo do 777X é uma evolução do aparato usado da primeira geração do 777 com o acréscimo de novos elementos criados para o 787 Dreamliner. O fly-by-wire do novo Triple Seven atua em todos os eixos de comando (transversal, longitudinal e vertical), como no 787 – e ao contrário do atual 777, que combina controles elétricos e mecânicos.
“Tivemos muitas discussões com a FAA e a Boeing. Algumas foram mais difíceis do que outras, mas o que importa é que estamos concordando em um caminho comum a seguir”, relatou Ky.
O diretor da EASA, porém, fez um alerta: “Tenho certeza de que haverá tensões novamente, haverá desentendimentos, mas é disso que se trata. Até o final, pode haver mudanças que não esperamos. Mas até agora, acho que temos uma visão comum com a Boeing e o FAA sobre o que precisa ser feito para atingir o nível de segurança que todos desejamos.”
EASA apertou o cerco contra o FAA após a crise do 737 MAX
Após os dois acidentes com o Boeing 737 MAX, em 2018 e 2019, e o aterramento mundial da aeronave, a EASA, que caminhava lado a lado com o FAA em processos de certificação, passou a atuar de maneira mais independente. Com essa mudança de postura, a agência europeia decidiu fazer análises mais profundas nos sistemas do novo 777X, ao contrário do que fazia anteriormente.
Todavia, no último ano as duas agências iniciaram uma nova fase de aproximação para avançar com a homologação do 777X. “É nas discussões difíceis que se constrói a relação. Por causa dos diferentes pontos de vista sobre os tópicos, isso forçou as pessoas a se sentarem juntas e tentarem explicar seus pontos de várias maneiras”, disse Ky.
“Passamos muito tempo nisso e tivemos uma discussão muito controversa com a Airbus sobre isso, em particular sobre a inflamabilidade do tanque central traseiro”, disse Ky. “Queríamos ter certeza de que a FAA estaria totalmente de acordo conosco na discussão. Nesse caso, é claro, somos a principal autoridade de certificação e a FAA é a autoridade de validação.”
Concluindo, o diretor da EASA ressaltou que, como no caso do 777X, “encontramos uma boa forma de trabalhar em conjunto com a FAA e a Airbus. Estamos convergindo para um entendimento comum sobre o que é um projeto adequado do RCT em termos de segurança e inflamabilidade e como podemos avançar na certificação do XLR”.
