O aeroporto de Congonhas em São Paulo (SP) recebeu nesta terça-feira (12) um visitante especial. Um jato Airbus A220-300, com as cores da companhia Swiss International Air Lines, pousou pela primeira vez no terminal aéreo paulistano para ser exibido à imprensa, como parte de um tour de demonstração que a aeronave está realizando pela América Latina em busca de novos clientes.
Recém-apresentado na feira de aviação FIDAE, no Chile, o A220 já foi entregue ou encomendado para voar com empresas aéreas de quase todas as regiões do mundo. A única exceção é justamente a América Latina, onde nenhuma empresa ainda manifestou interesse no jato, que na visão da Airbus tem os predicados indicados para operar na região.
“O A220 é um avião interessante para a América do Sul. Ele serve tanto para voos domésticos como em rotas internacionais pela região. O modelo A220-300, por exemplo, tem autonomia para voar do sul ao norte do Brasil sem escalas, fora o custo operacional 25% mais baixo comparado a aeronaves da geração anterior com capacidades semelhantes”, disse Victor Shigueoka, diretor de marketing do setor de aeronaves de um corredor da Airbus.
Até o mês passado, a Airbus recebeu 740 pedidos pelos jatos da família A220 (102 modelos A220-100 e 638 A220-300), dos quais 204 aparelhos foram entregues (55 modelos A220-100 e 149 A220-300). É um resultado expressivo para um avião comercial que estreou no mercado em 2016 e que passou por um processo de desenvolvimento conturbado com a Bombardier, que chamava a aeronave de CSeries. Em 2018, o programa foi adquirido pela Airbus e as vendas dispararam.
Mas então por quê nenhuma companhia aérea latina comprou o A220 até o momento? Para Antônio da Costa, head do marketing do setor de aeronaves de um corredor da Airbus, a culpa do modelo ainda não ter emplacado na região é da pandemia de Covid-19. “As companhias aéreas da América Latina sofreram mais do que a média mundial com a crise da Covid-19. Na Europa, América do Norte e Ásia muitas companhias aéreas tiveram apoio estatal. Na América Latina, as companhias tiveram de utilizar os próprios recursos financeiros para sobreviver. Neste momento, as empresas da América Latina precisam recuperar a saúde financeira antes de realizarem investimentos. Qualquer decisão (sobre empresas latinas comprarem o A220) será tomada somente mais adiante.”
Aqui no mercado brasileiro, um avião como o A220-300 seria interessante para substituir modelos Airbus A319 da primeira geração, como os operados pela companhia LATAM Airlines Brasil. No entanto, quem apareceu para ver o avião em Congonhas foi Paulo Kakinoff, presidente da Gol Linhas Aéreas.
Ao ser bombardeado de perguntas por jornalistas, Kakinoff foi cuidadoso com suas palavras e disse apenas que o A220 é um avião “bonito”. Questionado em tom humorado sobre quantos modelos do tipo a Gol poderia adquirir, ele se esquivou dizendo que a estratégia da empresa é centrada numa frota homogênea, no caso composta somente por aeronaves Boeing 737 (das série NG e MAX).
Cabine espaçosa
O A220 possui a maior cabine de passageiros no segmento de aeronaves com capacidade entre 100 e 150 ocupantes. É também o avião de seu nicho com o maior número de janelas, o que aumenta a iluminação natural no interior, e ele também pode ser equipado com os assentos de classe econômica mais largos da categoria, com pitch de 19 polegadas (48,26 centímetros) – o modelo da Swiss apresentado em Congonhas possui assentos com pitch de 18,5 polegadas (47 cm).
Quem está acostumado a viajar nos tradicionais Airbus A320 e Boeing 737, que possuem fileiras com seis assentos, tem uma surpresa quando embarca do A220, que conta com cinco poltronas por fileira na disposição 3+2. O último avião comercial com essa configuração que voou no Brasil foi o holandês Fokker 100. Como comparação, os E-Jets da Embraer têm quatro assentos por fileira.
Outro ponto interessante na cabine do A220, como visto no modelo da Swiss, é a presença de três toaletes, incluindo um lavatório para passageiros cadeirantes na parte traseira do avião.
Airbus A220 x Embraer E2 x Airbus A319neo
Embora sejas jatos comerciais altamente eficientes e muito elogiados pelos passageiros, os Embraer E190-E2 e E195-E2 estão levando uma goleada do A220. De um projeto incerto e problemático, a família de aeronaves criada originalmente pela Bombardier e herdada pela Airbus já pode ser considerada um produto de sucesso.
Enquanto os E2 somam 225 encomendas e 50 unidades entregues, segundo o balanço mais recente divulgado pela fabricante brasileira (em dezembro de 2021), o A220 dispara com mais de 700 pedidos e mais de 200 entregas. Esse boom de vendas, porém, só ocorreu após o programa CSeries passar para o guarda-chuva da Airbus, uma empresa que tem maior poder de barganha e uma presença global mais aprofundada.
“Podemos fazer ofertas combinadas para o A220 e o A320”, disse Shigueoka, citando um dos elementos que atraem clientes para o A220. Esse era um dos objetivos do acordo frustrado entre a Boeing e a Embraer. Com a força do nome americano, os jatos brasileiros poderiam ser oferecidos no mercado combinados a outros outros produtos, como o 737 MAX.
Mas o A220 não está atrapalhando somente a vida dos E2. A outra “vítima” dele é o A319neo, um avião que tem muitas similaridades de porte e desempenho com o modelo A220-300. Questionado se essa concorrência interna poderia ser um problema para a Airbus, Shigueoka disse que a nova geração do A319 é interessante para companhias aéreas que querem manter a comunalidade em sua frota, o que reduz custos com treinamentos de pilotos e manutenção, e citou o caso da low-cost norte-americana Spitit Airlines, que encomendou 31 exemplares da aeronave.
“Cada aeronave tem uma aplicação diferente. O A319neo, por exemplo, tem uma performance excepcional em aeroportos em grandes altitudes, e o A220 é focado em eficiência. E não podemos esquecer do A220-100, que concorre no setor de 100 assentos. Pode haver algumas sobreposições (entre o A220-300 e o A319neo), como o número de assentos, mas as companhias aéreas fazem outras considerações, como questões de comunalidade e performance, quando escolhem um avião. Por isso é importante para nós termos os dois produtos”, explicou o diretor de marketing da Airbus, que até o momento conseguiu apenas 70 encomendas pelo A319neo e entregou seis unidades – enquanto os modelos A320neo e A321nem somam quase 8 mil pedidos.
