No início da década de 1990, o Brasil desregulamentou a aviação comercial, permitindo o surgimento de várias empresas aéreas após décadas de restrições para novos competidores. Pelas dimensões continentais e entre os 10 primeiros em parâmetros como PIB e população, nosso país sempre representou um mercado promissor para as companhias aéreas.
Não foi um cenário inédito já que no pós-Segunda Guerra Mundial o Brasil teve mais de 50 companhias aéreas, que surgiam pela disponibilidade de aeronaves excedentes da guerra.
Foi a época de empresas aventureiras quanto audaciosas como a REAL Aerovias que, em um espaço de 15 anos, tornou-se a sétima maior companhia aérea do mundo em termos de frota.
Siga o AIRWAY nas redes: WhatsApp | Telegram | Facebook | LinkedIn | Youtube | Instagram | Twitter
Este cenário mudou no final dos anos de 1950 e no meio da década de 1970 restavam quatro empresas aéreas. Mesmo as empresas do SITAR – Sistema de Transporte Aéreo Regional, mantinham relações com as maiores: Rio-Sul com a VARIG, TAM com a VASP, Nordeste com a Transbrasil, com apenas a TABA e VOTEC independentes.
Voltando para a década de 1990, inicialmente o surgimento de empresas aéreas foi tímido, devido à hiperinflação e instabilidade econômica. A situação começou a mudar a partir de 1994, quando o Plano Real e a paridade cambial proporcionaram o surgimento de novas empresas, de regionais para atender o vácuo da saída das empresas do SITAR do mercado interiorano charters para o turismo que aproveitava da paridade cambial e de carga, pelo volume proporcionado pela liberalização econômica.
Desde então há períodos de abertura e consolidação de empresas aéreas e Airway apresenta algumas delas que tiveram curta duração, seja por problemas de gestão e infortúnios durante sua operação, ou até mesmo que não saíram do papel.
AIR BRASIL
Tempo de operação: nenhum
Em 3 de abril de 1991, a Líder Táxi Aéreo criava a Air Brasil, com finalidade de operar voos entre Belo Horizonte (Pampulha), Rio de Janeiro (Santos Dumont) e São Paulo (Congonhas), usando os jatos BAe 146-200 provenientes da American Eagle.
O fundador da Líder, Comandante José Afonso Assumpção, queria aproveitar o potencial da aeronave para entrar no segmento mais lucrativo da aviação brasileira: os Voos Direto ao Centro – VDC. Para isso, buscou o apoio financeiro do grupo europeu TNT que, por meio da subsidiária TNT-SAVA, seria acionista de 50% da nova empresa.
O investimento da nova empresa era de US$ 10 milhões, com receitas estimadas em US$ 40 milhões, transportando 200 mil passageiros por ano. Enquanto isso a Líder contratou 150 funcionários, dos quais 30 foram fazer curso nos EUA, e providenciou três aeronaves com as cores da empresa, um beija-flor no estabilizador.
A pressão das concorrentes junto ao Departamento de Aviação Civil (DAC) fez que o processo de aprovação das rotas da Air Brasil demorasse. Elas alegavam que a novata deveria começar em mercados secundários, como as ligações regionais.
A TNT saiu do negócio e foi substituída pelo grupo português Antígua (20%), Banco Hércules, Flavan Táxi Aéreo e Braniff com 29% das ações, com o restante nas mãos da Líder. Porém, os novos sócios ficaram pouco tempo na empresa.
No dia 3 de dezembro de 1991, Assumpção divulgou nota informando o fechamento da Air Brasil, devido à crise econômica e o lobby das concorrentes junto ao DAC. Nos exatos oito meses de existência, a Líder teve prejuízo de US$ 2 milhões com a aventura.
Das aeronaves previstas, apenas uma chegou no Brasil: o N699AA, que pousou em território nacional em abril de 1991, realizou voos de apresentação nos aeroportos e foi embora no início de 1992. As outras duas aeronaves chegaram a ser pintadas nos Estados Unidos: N695AA e N697AA.
AMERICA AIR
Tempo de operação: 5 meses
Originária da América Air Táxi Aéreo, a companhia aérea surgiu em novembro de 2006 com o propósito de ligar o Aeroporto de Guarulhos com Ourinhos e Lins, usando o Embraer EMB-120 PR-OAN, ex-Oceanair.
Chegou a expandir as operações para Belo Horizonte (Pampulha), Juiz de Fora, Alfenas e São José dos Campos em janeiro do ano seguinte, mas foram de curta duração, cancelados em 19 de março de 2007, quando a empresa encerrou as atividades devido às dívidas. Sua única aeronave retornou para Oceanair e foi para Passaredo.
ATLÂNTICO
Tempo de operação: cerca de um ano
Com capital social de R$ 869 mil, a Atlântico começou suas operações com o ATR-42-300 PP-ATV, sendo a segunda empresa aérea brasileira a operar o avião franco-italiano.
Em 1º de abril de 1996 a aeronave foi repassada para a Total Linhas Aéreas, sendo substituída pelo EMB-120 PT-OZM da Aparte Táxi Aéreo. Em 1997 a empresa já não estava mais operacional.
CONNECT LINHAS AÉREAS / CONNECT CARGO
Tempo de operação: menos de um ano
A Connect Linhas Aéreas (6C/CNT) começou suas operações em meados de 2019 com dois Boeing 737-400F: PR-CNC “Phalcön” e PR-CND “Turdus”. A empresa tinha planos audaciosos, de trazer um Boeing 767-200F e fazer o wet-leasing de um 747 para alimentarem os voos em Recife, escolhida para ser o hub da empresa, apesar da sede ser em Curitiba, Paraná.
Em 06 de fevereiro de 2020 e empresa encerrou suas operações, com as aeronaves arrestadas pela arrendadora Vallair. O proprietário e presidente da Connect, Rodrigo Antônio Souza Pacheco, é atualmente um dos sócios da Levu Transporte Aéreo de Cargas e Logística.
FLYWAYS LINHAS AÉREAS
Tempo de operação: 14 meses
Com sede no Rio de Janeiro, a Flyways Linhas Aéreas foi autorizada a operar pela ANAC em 2014 e seus serviços começaram em 10 de dezembro de 2015 com um ATR 72-200 (PP-STY) e um ATR 72-500 (PR-TKN), ligando Rio de Janeiro Galeão com Belo Horizonte (Pampulha) e de lá para cidades do interior mineiro.
A Flyways tinha planos de ter mais aeronaves e atender o Sudeste e Brasília a partir do Aeroporto de Pampulha. A proposta era ser uma low cost regional, porém, com serviços de refeições e outras amenidades típicas das empresas full services.
O ATR-72-200 foi devolvido por falta de pagamento e seus sócios foram acusados de pagar propina para os funcionários da Eletronuclear, dentro do âmbito da Operação Lava-Jato. Em outubro de 2016, as operações foram suspensas e 2 de março de 2017 a ANAC publicou a revogação do Certificado de Operador Aéreo da empresa no Diário Oficial da União.
Arte: MK via Wikimedia Commons.
ITAPEMIRIM REGIONAL
Tempo de operação: 22 meses
A Itapemirim Transportes Aéreos Regionais (ITAR) foi fundada pelo Grupo Itapemirim e começou suas atividades em 10 de julho de 1996, com um voo entre Rio de Janeiro Santos Dumont, Resende e Cachoeiro do Itapemirim pelo Cessna C208B PP-ITZ. A rota era servida de segunda à sexta. O segundo C208B, PP-ITY, chegou em setembro do mesmo ano.
A ITAR era bem inexpressiva na aviação comercial e não houve o potencial de integração com sua associada cargueira Itapemirim Transportes Aéreos. Os péssimos resultados de 1997, quando transportou 2.846 passageiros, com 27% de ocupação, fizeram que o Grupo Itapemirim vendesse a ITAR para a TAM em agosto de 1998.
LRC LINHAS AÉREAS
Tempo de operação: menos de um ano
Braço da LRC Táxi Aéreo, a LRC Linhas Aéreas foi uma regional de vida curta, começando suas operações no segundo semestre de 2000 com dois C208B: PT-MET e PT-MEZ. A única rota regular era Pouso Alegre-São Paulo-Pouso Alegre-Belo Horizonte (Pampulha). Em São Paulo tinha a distinção de operar a partir do Aeroporto Campo de Marte e, apesar de aproveitar a estrutura do táxi aéreo e ser alternativa ao congestionado Congonhas, a LRC não conseguiu se transformar em alternativa para os executivos e em 2001 suas atividades foram encerradas, com os dois C208B retornando para a TAM Táxi Aéreo.
LITORÂNEA LINHAS AÉREAS
Tempo de operação: menos de um ano
Com base em São Luiz, Maranhão, a Litorânea surgiu a partir da Litorânea Táxi Aéreo. As operações começaram em julho de 2007 ligando São Luiz e Fortaleza, com escalas em Barrerinhas, Parnaíba e Camocin duas vezes por semana, usando a aeronave LET-410 PR-VLA. Logo depois foram adicionados mais dois voos semanais, porém com a troca de Barreirinhas por Teresina.
Por sobrevoar os Lençóis Maranhenses e ter um avião com asa alta, a Litorânea usava essas duas prerrogativas para falar sobre as vantagens de voar pela empresa.
Logo após início de suas operações, a Litorânea foi vendida para Abdon Teixeira, proprietário da agência de viagens Parnatur Turismo. A sede foi transferida para Parnaíba e a intenção era concorrer com os ônibus que saíam da cidade para Teresina e Fortaleza. Porém, a empresa encerrou as operações no início de 2008.
MAIS LINHAS AÉREAS
Tempo de operação: menos de um ano
Fundada em Salvador em 2010, a Mais Linhas Aéreas recebeu autorização para operações de passageiros e cargas em 14 de agosto de 2012. Antes mesmo da autorização, dois Fokker 100, PR-JFO e PR-RMJ, foram trazidos em março de 2011. Configurados com 100 lugares, os aviões tinham a mesma capacidade que os da Avianca Brasil e menos que os da TAM (108 lugares).
A empresa chegou anunciar a rota Rio de Janeiro Galeão-Brasília como a primeira a ser vendida, com adição de outras cidades nordestinas, como Fortaleza e Natal, no segundo momento. Foram contratadas a TAM e a American Airlines para manutenção das aeronaves e treinamento da equipe, respectivamente. No entanto, foram realizados apenas voos de fretamento entre o Galeão e Caldas Novas.
Foram realizados apenas voos fretados, com 73% de aproveitamento em 2012. No ano seguinte a empresa encerraria as atividades e a dupla de Fokker 100 voaram para Air Panama.
PHOENIX BRASIL
Tempo de operação: dois anos e dois meses
Com sede em Porto Alegre, a cargueira Phoenix Brasil realizou seu primeiro voo em 07 de julho de 1995, com o Boeing 707-300 PP-PHB, batizado de Le Corsaire, em alusão aos piratas, apelido que as cargueiras recebiam nos anos de 1990, pois roubavam o mercado das grandes. Por alguns meses de 1995, o 707-300 N851JB realizou voos para a empresa.
A americana Million Air, além de investidora na Phoenix Brasil, fornecia apoio técnico, financeiro e as aeronaves. Em 1996, um acidente em Manta, Equador, acendeu o alerta das autoridades americanas sobre as violações de segurança da Millon Air, que suspendeu suas operações, afetando as atividades da parceira brasileira.
Mesmo com acordo fechado com a VASP para que a Phoenix realizasse voos da Rede Postal Noturna (RPN) entre São Paulo, Manaus, Porto Alegre, Salvador e Recife, a saída do investidor americano afetou os planos da empresa e, em outubro de 1997, a empresa encerraria as operações.
PLATINUM AIR LINHAS AÉREAS
Tempo de operação: menos de um ano
A Platinum Air Linhas Aéreas foi fundada em 2005 na cidade de São Paulo e tinha como acionista a americana Platinum Commercial Air Cargo, que realizava voos fretados para o governo americano.
Os planos da empresa eram operar cinco Boeing 727-200, sendo três para passageiros e o restante para carga, além de um 757-200 no médio prazo. O Boeing 727-200 PR-PLH chegou ao país em julho de 2006 e realizou voos junto aos técnicos da ANAC. O curioso da aeronave era a nomenclatura fictícia “Boeing 727-200ER”.
Além do Papa Lima Hotel, os 727-200 previstos eram: 19.921 (ex-United Airlines), 21.984 (ex-TWA) 21.971 (ex-LACSA), além do 757-200 22.185 (ex-British Airways). O 21.984 chegou a receber a matrícula PR-PLQ, mas nunca saiu do aeroporto de Opa Locka.
Em 14 de abril de 2007, a aeronave estava escalada para voar São José dos Campos-Porto Seguro via Rio de Janeiro Galeão para um fretamento, porém a ANAC interditou o avião antes de decolar para a perna final. O órgão encontrou irregularidades nas documentações de importação da aeronave, além de usar número de série de construção falso, levando à cassação do Certificado de Habilitação de Empresa de Transporte Aéreo (CHETA) pela ANAC.
Sem a única aeronave, a empresa parou suas operações e em 2009 encerrou definitivamente as atividades.
STERNA LINHAS AÉREAS
Tempo de operação: menos de um ano
A Sterna Linhas Aéreas começou suas operações cargueiras no final de 2015 com o vistoso A300B4-203F PR-STN, originalmente operado pela Pan Am. A empresa encerrou as operações quando a aeronave fez pouso forçado em Recife em 21 de outubro de 2016, procedente de Guarulhos. A origem do incidente foi a quebra do trem de pouso dianteiro e o conserto mostrou que era economicamente inviável.
O relatório do CENIPA em 2021 apontou que a ausência de procedimentos no preenchimento de documentação da aeronave e a comunicação entre os envolvidos na operação da aeronave por meio de redes sociais foram fatores que não permitiam que os próprios funcionários soubessem da situação da aeronave. A empresa perdeu autorização da ANAC para operação em 2019, mas na prática seu fim ocorreu no fatídico pouso em Recife.
Foto: Rafael Luis Canossa via Wikimedia Commons.
SP CARGO AIR
Tempo de operação: nenhum
A SP Cargo Air foi fundada em São Paulo em 2007 com capital de R$ 3,8 milhões e sócios com experiências nas empresas TAM e SAVA. A empresa recebeu autorização de operação pela ANAC em abril de 2009 e pretendia arrendar o Boeing 727-200F N157KH da Kitty Hawk Cargo, que seria o PR-SPC.
Entretanto, o avião não saiu do aeroporto de Opa Locka, até ser transferido para RIO Linhas Aéreas como PR-IOA em 2009. Em 2010, a SP Cargo Air tentou que o PR-SPC fosse o 727-200 N909PG, que estava em operação na Amerijet, porém nunca entrou em operação. Um terceiro avião, N740DH da DHL, foi pintado nas cores da SP Cargo e com matrícula N909PJ, mas também não veio ao país e a empresa não realizou nenhum voo.
Foto: André Du-pont via Wikimedia Commons.
UNEX
Tempo de operação: cerca de três anos
Em outubro de 1996, a Combraero criou a Universal Express Linhas Aéreas – UNEX, com objetivo de realizar voos charters corporativos, uma novidade até então no mercado brasileiro.
Para tal, arrendou dois ATR 42-300QC, PT-MFF e PT-MFG, para realizar voos a partir do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas. Ao escolher a versão Quick-Change do ATR, a UNEX podia aproveitar o máximo possível a utilização das aeronaves, de tal forma que que ela operava voos de carga entre Viracopos e Porto Alegre a serviço da gigante FedEx.
Mesmo com mais de 200 clientes corporativos, a UNEX foi mais uma vítima da desvalorização do Real em 1999, resultando em queda nas viagens corporativas e aumento do leasing dos ATR 42-300. Os ATR 42 foram devolvidos e em 1999 a UNEX encerrou as atividades.
Foto: Pedro Aragão via Wikimedia Commons.
VICA AIRLINES
Tempo de operação: menos de um ano
A Viação Charter Aérea – VICA Airlines, foi fundada em 1997 com base no aeroporto de Guarulhos. A sua única aeronave foi o Fokker 27 PT-LAF, ex-TAM, recebido em outubro daquele ano e que realizou alguns voos charters para cidades turísticas próximas.
A VICA tinha pretensões de operar aeronaves maiores, como os Boeing 737-200 PP-AMS e PP-BMS, que foram da Western Airlines em 1969, e o Boeing 727-200 PR-ARR, que foi reservada duas vezes: o ex-Eastern Airlines (s/n 21.578) N8881Z, e o ex-Mexicana de Aviación XA-CUE (c/n 20.710), esta última chegou a ter aeronave pintada nas cores da VICA.
Nenhuma dessas aeronaves veio ao Brasil, restando apenas o cansado PT-LAF para operar voos. A empresa encerrou as atividades em 1998 e o PT-LAF foi posteriormente leiloado pela Infraero para pagar dívidas aeroportuárias. Como curiosidade, o PT-LAF foi doado à TAM pelo empresário Manuel Tavares de Almeida Filho, presidente do conselho do Banco Luso-Brasileiro.
WHITEJETS BRASIL
Tempo de operação: menos de três anos
A Whitejets foi fundada em 2010 com apoio do grupo português Omni Aviação SGPS, dona da White Airways em Portugal. Da White Airways veio sua primeira aeronave: o A310-300 PR-WTA, que realizava voos charters no Brasil, e no verão europeu operava para a coligada portuguesa. O A320-200 PR-WTB veio para reforçar a frota, com ambições de operar voos regulares.
Novos sócios vieram e o A310-300 retornou para a Portugal, restando o A320-200 para voos charters. A operação regular seria feita por uma nova empresa, a POP Brasil Linhas Aéreas, com base em Belo Horizonte Confins. O Boeing 737-300 N529AU, ex-US Airways, foi pintado em Miami, mas nunca veio para o Brasil.
Com problemas operacionais e atrasos no pagamento de salários e diárias aos tripulantes, a Whitejets encerrou as operações em 2014.
Foto: Pedro Aragão via Wikimedia Commons.
WORLD BRAZILIAN AIR
Tempo de operação: nenhum
Depois da Skyjet Brasil, o empresário Ângelo José Mourão fundou a World Brazilian Air para voos charters, com o DC 10-15 PP-AJN, ex-Mexicana de Aviación. A aeronave chegou a ser pintada nos EUA, mas a empresa nunca entrou em operação. Posteriormente, a mesma aeronave se tornou PP-OOO na Transair International.
