A companhia aérea australiana Qantas Airways realizou recentemente um voo de teste entre Nova York e Sydney como parte de sua preparação para lançar o que pode ser a frequência aérea comercial mais longa do mundo. Mas quantas dessas rotas ultra-longas restam para servir, especialmente aquelas com volumes de tráfego viáveis?
A consultoria britânica OAG fez um levantamento das rotas mais longas do mundo com potencial para receber serviços comerciais diretos e criou um top 10. Cada um dos trechos analisados no estudo têm potencial para movimentar por ano uma média de 170.000 passageiros, que atualmente precisam se conectar com outros voos pelo menos uma vez em cada direção.
Dois dos possíveis voos avaliados pela consultoria, as rotas entre Paris e Bali e Londres e Brisbane, estão a uma distância que vai além da autonomia de qualquer aeronave comercial atual. Para atender esses mercados sem escalas são necessárias aeronaves capazes percorrer quase 17.000 km entre o ponto de origem e o destino final em viagens que podem durar mais de 20 horas.
Além da falta de aeronaves com alcance ultra longo, o desafio para as companhias aéreas é se esses tipos de rotas seriam sustentáveis tanto do ponto de vista ambiental como financeiro.
As outras oito rotas não atendidas apresentadas no top 10 da OAG estão ao alcance das aeronaves de hoje, como o trecho entre Los Angeles e Saigon, a mais popular entre as rotas avaliadas e com potencial para receber 270.000 passageiros por ano.
Refletindo ainda o crescimento do mercado aéreo no Vietnã, outros 171.000 passageiros poderiam embarcar em voos diretos entre Saigon e São Francisco. Capital da Tailândia, Bangkok também tem grande potencial de viajantes para os EUA em viagens sem escalas: cerca de 250.000 para Los Angeles e mais 140.000 para Nova York.
Até pouco tempo, as transportadoras tailandesas e vietnamitas não possuíam as licenças necessárias para voar até os EUA. A Vietnam Airlines, por exemplo, opera o Airbus A350-900, jato que pode cobrir com folga os mais de 13.000 km que separam Saigon de Los Angeles. No entanto, ainda existem dúvidas sobre a viabilidade financeira desse voo.
Embora exista uma demanda aparente por muitas dessas rotas, a OAG afirma que os custos operacionais para torná-las realidade são muito altos do que os voos de longo curso operados atualmente. Para cumprir parte desses trechos, as aeronaves precisam transportar mais combustível, bem como equipes extras de tripulantes.
Equilibrar esses fatores é o principal desafio das companhias aéreas que almejam lançar voos ainda mais longos. Outra questão permanente no setor é saber se há passageiros suficientes dispostos a encarar o confinamento em aviões em viagens com mais de 20 horas de duração.
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A consultoria britânica OAG é o tipo de representação nórdica que despreza até mesmo suposições que levem em conta países em desenvolvimento. Desde quando uma rota entre Sydney e Beirute daria retorno suficiente para a QANTAS ou para a MEA (para essa a inviabilidade é total)? A rota nem é tão longa quanto outras que podem ser estudadas. E outra, qualquer passageiro saindo da Oceania, estaria fartamente servido através de todas as grandes cidades australianas e neozelandesas para todas as cidades do oriente médio ( com exceção de Tel Aviv ) por cias como Emirates, Qatar e Etihad e que ainda ofertam os melhores serviços, hubs e conexões. Agora, não exemplificar rotas como São Paulo(GRU) para Delhi ou Mumbai é surpreendente. Brasil e Índia já deveriam ter recebido ligações diretas. As rotas se encaixariam no levantamento entre ‘rotas de longo curso’, pois superam as 8500 milhas náuticas. E mais, rotas como SYD-GRU ou BNE-GRU fazem muito mais sentido e também não foram cogitadas.
Sem falar na rota GRU PEK
Passados quase 60 anos, apesar de todos os avanços aerodinâmicos, introdução de novos materiais, etc.. tudo o que se conseguiu foi economia de combustível associada a maior capacidade de carga, nenhum incremento na velocidade dos aviões comerciais na era do jato. E pelo contrário, os aviões navegam a velocidades inferiores pra economizar combustível. Daí o porquê de, ainda hoje se discutir a viabilidade de voos com duração de cerca de 20 horas. Do jeito que as coisas vão ainda ouviremos falar de ‘low cost low fare’ entre Sydney e Nova York operado por um 787-9 com 350 (ou um pouco mais!) passageiros, classe única claro. Haja tratamento para trombose..