Hidroavião de grande porte
Objetivo: criar um enorme hidroavião de transporte de carga e passageiros com alcance transoceânico.
Até hoje o avião com maior envergadura de asas que já voou um dia, o Hughes H4 Hercules foi projetado e construído na década de 1940 pelo lendário engenheiro aeronáutico Howard Hughes, cuja história é contada no filme “O Aviador” protagonizado por Leonardo di Caprio. Trata-se de um enorme hidroavião com 66 metros de comprimento e 97 m de uma ponta a outra das asas. A aeronave com oito motores a pistão voou apenas uma vez, por teimosia de seu criador, e em seguida foi descartado. Já era o fim da era dos hidroaviões gigantes, substituídos por aeronaves com trem de pouso e avanços nos aeroportos.
O que aconteceu: o Spruce Goose, como também ficou conhecido do enorme avião da Hughes, voou mais por teimosia de seu criador do que para provar seu conceito, que já nascia obsoleto. Aviões grandes podiam muito bem voar, como a Boeing acabou provando na mesma época e pousando em pistas em terra, o que torna a operação da aeronave mais prática.
Bem interessante a matéria, mas acho que o avião com enflechamento invertido está sendo usado no Sukhoi SU-47
Muita ilusão e pouco realismo….! Para qualquer invento tem que ser avaliado a realidade custo benefício…Sem isso nada prosperará ao grande rolo compressor….! Salve!
As asas negativas foram utilizadas no SU-43 Berkut
O xb70 tinha o chamado na época “six pack” ou seja 6 motores, os mesmos do f111, e nao 5
O xb70 tinha o chamado na época “six pack” ou seja 6 motores, os mesmos do f111, os pw tf30 e nao 5
sempre gostei de aviao, mas nunca senti que fossem 100 % seguros..
Aeronave com enflechamento invertido já havia sido produzida na segunda guerra mundial pelos alemães, no projeto do seu primeiro caça a jato, o caça do povo (volksjagër), cujo nome era Heinkel He 162, sendo a versão D a que usou asas invertidas. Quanto aos ekranoplanos, não eram usados para deslocamentos fluviais, já que o efeito “solo” precisava de deslocamentos com velocidade entre 450 e 500 km/h, o que torna impraticável deslocar sobre o curso de um rio a essa velocidade justamente pelas curvas dos rios. Eles foram produzidos para voarem sobre o oceano para invadir a costa leste dos EUA, levando consigo tropas e tanques, além de terem a capacidade de disparar mísseis nucleares em pleno deslocamento. Embora tenham sido aposentados com o fim da guerra fria, seu conceito hoje tem sido usado em veículos menores para transporte de passageiros, ainda em fase de testes
Tem razão, Cristiano. O enflechamento negativo não foi de todo aposentado porque o Sukhoi SU-47 Berkut ainda usa esse sistema. E muito bem…
Só alguns comentário.
1. O conceito Propfan se demonstrou viável em termos de consumo e tração necessárias. O problema foi o ruído e vibração excessivas que pode afetar a estrutura do avião e legislação de ruído permitido.
2. O X-29 com enflexamento negativo foi um projeto da NASA apenas para estudos. O que inviabiliza a “asa para frente” é a dificuldade de construção, peso a mais devido a estruturas e cargas maiores. O Conceito “Fly by wire” foi lançado no contemporâneo F-16 e estava disponível na época. Como os Caças daquela época e os de hoje tem o conceito de manobrabilidade como sendo secundário( se acerto outro caça sem vê-lo) não existe a necessidade de caças hipermanobraveis e portanto mais caros…
Um pequena errata, em aviação não se usa o temo “Bico” e sim Nariz……
Parabéns pelo site. Ele tem sempre informações interessantes e curiosas sobre aviação.
Os tubos sobre o ekranoplano seriam lançadores de mísseis? Vi de longe alguns aviões russos no aeroporto de Luanda, alguns anos atrás. Eram muito esquisitos.
Gostaria que corrigisse um pequeno erro, na frase: A Embraer também coleciona um projeto fracassado,
Troque o verbo “coleciona” por possui ou “desenvolveu”. Colecionar pressupõe ter mais coisas, além de uma só.
Abraço.
PS: Não precisa publicar essa mensagem, ou publique apenas a parte inicial. Não é necessário que a sugestão de texto seja exposta.
Dizer que o concorde não teve êxito é um pecado imenso. Este foi e continua sendo um projeto além de seu tempo em termos de pesquisa, tecnologia, testes e seu estado da arte final. Tanto que operou por quase duas décadas, apenas tendo sua reputação manchada no acidente de 2001, que digamos de passagem uma fatalidade por FOB na pista no momento de sua decolagem. Não fosse isso, sua ficha de serviços seria Impecável.
Interessante o Girocóptero “não ter vingado”. Só ser for Comercialmente e em Escala, para constar temos fabricante de Giro nos USA, ESPANHA, ITÁLIA, ALEMANHA e INCLUSIVE no BRASIL e com até uma Associação ABGIRO.
Não sei muito bem o que significa “Aviões grandes podiam muito bem voar, como a Boeing acabou provando na mesma época”. Então um avião podia voar? É sério isso?
Os ekranoplanos foram desenvolvidos dentro de um objetivo militar. O primeiro parágrafo do texto, fala em veículo de combate, que é o que ele efetivamente é, e não um transporte de cargas. Os ekranoplanos foram desenvolvidos para serem uma base movel lançadora de mísseis, inclusive mísseis nucleares. Na foto da reportagem o que se ve na parte superior da aeronave são casulos de mísseis, em teoria terra-ar, terra-terra (mas em um sentido mais exato água-ar; água-terra). vantagens: são uma base móvel de lançamento, faceis de serem mantidas (custo operacional relativamente baixos) e reequipadas, alta velocidade de evasão, entre outras. Em resposta aos ekranoplanos, nos anos 70 os americanos construíram ou ficaram de construir (não se sabe o fim exato deste projeto), uma linha de trens subterrâneos, que começava no deserto de Utah, e passava por mais 3 estados para ter uma base móvel de lançamento de mísseis terrestres tambem
Os girocópteros não pertencem à categoria dos “não vingados”, apesar de não serem equivalentes a seus descendentes, os helicópteros. Em vários países, estas aeronaves são muito usadas, e alguns dos problemas iniciais foram resolvidos. Sua grande vantagem são a simplicidade, o menor custo (de aquisição e manutenção) e o consumo reduzido, além de serem mais silenciosos.
meu caro, ficaria mais interessante se a reportagem fosse mais abrangente. com a asa voadora, o stealth, protótipos X, etc.
mas ainda assim valeu. abs.
sou ,hums astronalt, amo, os, astral.
Parabéns a todos!
É estimulante e saudável, quando temos uma matéria interessante com comentários de pessoas cultas e interessadas em colaborar com o assunto.
Abraço.
Boa matéria!
Só não concordo em colocar o ekranoplano como “avião”.
De qualquer forma, parabéns pelas excelentes matérias do site.
Quantos Su-47 existem em operação na VVS?
Só uma correção: para ser hipersônico, teria de voar com velocidades acima de Mach 5, o que não era o caso do XB-70. No mais, boa matéria.
A Russia já tem um avião de combate plenamente funcional, com asas com
enflechamento negativo. O Berkut S-37 atual Sukhoi SU-47. Estranhei o especialista desconhecer isso.
Diferentemente dos tempos da II Guerra Mundial, quando qualquer porcaria que voasse, recebia apoio dos governos, devido ao esforço de guerra e também, durante a Guerra Fria, financiavam os projetos mais descabidos, hoje em dia, quem manda é o mercado. Assim sendo, aviões com alto custo operacional ou muito cheios de história não vingam. Durante a guerra, a indústria aeronáutica colocou tranqueiras como o B.25 Mitchell, o B.24 – Liberator, o A.20 Havoc, o B.26, o P.40, que eram umas bigornas voadoras e vendeu toda a produção em nome do esforço de guerra. Posteriormente, durante a guerra fria, a Convair (Consolidated Vultee Aircraft) criou um elefante branco denominado B.36, que tinha seis motores a pistão e quatro turbinas a jato, mas nunca participou de uma única missão, sendo conhecido pelos pilotos americanos como “a viúva virgem”.
Thiago, o girocoptero já mais saiu de moda, hoje a dezenas de fábricas no mundo todo, inclusive no Brasil. Veja Celier, Magni, Girotec, Girobet, AutoGiro entre várias. Te adeptos e de montão…
Não sou técnico de aviação nem conheço os dados do X29, mas DUVIDO que ele seja bom em pouso e decolagem em pistas curtas. O avião é supersônico, tem problema de peso, e tem instabilidade de vôo a baixas velocidades. Como é que vai decolar e pousar melhor que os outros em uma pista curta ?
Aprecio suas apresentações e seus comentários sobre a Aviação.
Parabéns!
O autor poderia ter se aprofundado mais em relação ao girocóptero. Teria concluído que nos últimos 10 anos ele ressurgiu com projetos modernos e já serve forças públicas como bombeiros e polícias em países europeus como a Alemanha. Seu custo de construção e manutenção, na casa do décimo em relação ao helicóptero, compensa sua limitação, quando empregado em trabalhos de vigilância aérea, por exemplo. Ele é o elo perdido da aviação que está sendo reencontrado.
É interessante que a asa maior na parte traseira, com asa menor próximo ao nariz é o conceito do avião 14 bis. jatos de alto desempenho são assim, os mais velozes são assim. Inverter a asa, colocando-a maior na traseira e invertendo que acho exagero, mas a tendência é seguir lá a idéia original do 14 bis. Os projetos para o futuro, incluindo para aviões com mais de 3.000 passageiros irá ser assim, asas maiores atrás, acompanhando boa extensão do corpo do avião e menor envergadura total para a aeronave.
Uma correção, o XB-70 não é um avião hipersônico e sim supersônico.
Pra ser determinado Hipersônico é necessário ter uma velocidade superior a Mach 5.0. Sendo entre 1.2 e 5.0 considerado supersônico.
Os Americanos e Russos possuem ambos bombardeiros supersônicos, B1 Lancer e o Tu-22M.
Alguns conceitos precisam chegar a um modelo operacional para validar algumas premissas – hoje em dia está ficando cada vez mais fácil trabalhar com modelagem virtual, mas é preciso entender que até pouco tempo atrás este recurso não existia, ou seja, a validação tinha que ocorrer na prática.
Girocóptero plana. É um avião de asa móvel.
Se o motor de um helicóptero falha, simplesmente chumba.
Fico pensando na possibilidade do uso de ekranoplanos de grande porte como o Kv 1 ou o Orlyonoik para reabastecimento das plataformas da Petrobras. Seriam bem mais rapidos do que as atuais formas de abastecimento via barco ou da troca de pessoal via helicoptero.
Por que o conceito dos canards nunca pegou na aviaçao , algum limitante técnico ? Projetos de Burt Rutan sempre tiveram numeros tao impressionantes , por que o substituto do King Air não pegou ?
Os prop-fam tinham vibrações tão altas que chegaram a danificar as estruturas da cauda do 727 teste e também do MD 88 que os testava. a vibração realmente era muito superior aos turboélices atuais pois a velocidade de giro do Fan era muito superior também ou seja seria um passo rumo ao desconhecido.
Bem, não sou expert, mas que tal considerar o Piaggio Avanti como contraexemplo de que canards e motores pusher não dão certo?
Para se Falar que o avião CBA não deu certo é um comentário não muito viável , pois desse avião surgiu uma série de aeronaves em seguida como EMB 145 , a família Legace que hoje faz o maior sucesso de vendas . Para se ter tanto sucesso tem que correr risco e talvez muito alto em se falando de um produto que 1% da população pode adquirir , O CBA é um produto de grande avalia , onde envolve projetos , ensaios e muitos outros item de avaliação da aeronaves . Hoje esse CBA poderia estar substituindo os EMB Bandeirantes e Xingu pois a vida útil desses aviões já esta bem próximo de uma revisão total . Vamos usar aquele ditado popular que diz : De um Limão se faz uma Limonada , foi o que aconteceu com o CBA .