Elegante e majestoso, o Avro Vulcan foi o principal e mais famoso bombardeiro da RAF no pós-guerra. Sua história começou quando o governo britânico emitiu um requerimento para um novo bombardeiro da Royal Air Force em 1947. O avião teria como missão realizar ataques nucleares de médio alcance.
Para isso, o requerimento ordenava que a aeronave deveria transportar uma arma atômica com até 7,37 m de comprimento e 1,50 m de diâmetro, cujo peso não ultrapassasse 4.500 kg. Ela deveria ser lançada entre 6.100 m e 15.000 m de altitude.
Então, o bombardeiro com essa capacidade deveria ter um raio de ação de 2.800 km, bem como voar a 500 nós (930 km/h) entre 11.000 m e 15.000 m. No entanto, o requerimento logo foi revisto e ordenou-se uma capacidade de transporte de 9.100 kg de bombas convencionais no lugar do artefato nuclear como alternativa.
Nesse caso, o raio operacional seria estendido para 3.700 km e o peso máximo de decolagem alcançaria 91.000 kg. Mas isto se mostrou exagerado demais e apenas seis empresas decidiram continuar no programa. Uma delas, a Avro, partiu para a ideia de um bombardeiro de asas em delta, mas não havia experiência com esse tipo de asa dentro ou fora da empresa.
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Como alternativa ao projeto requerido pelo governo britânico, ela decidiu construir protótipos de asa delta em escala menor para testar sua ideia em voo. Naquela época, poucas empresas tinham conhecimento sobre o comportamento dessa configuração de asa e a companhia arriscou-se no empreendimento. A Avro entregou a missão ao diretor técnico Roy Chadwick e ao designer-chefe Stuart Davies.
Os experimentos começaram ainda em 1947, mas no mês de agosto, Chadwick morre durante os testes do Avro Tudor II, sendo substituído por Sir William Farren. Mudou-se a espessura das asas, bem como a posição dos quatro motores turbojato, que foram reposicionados nas bases das asas e em pares. As enormes asas incorporaram novas entradas de ar e o compartimento de bombas ficou livre no centro, mas com aumento do comprimento da aeronave.
Avro 698, 707 e 710
Em janeiro de 1948, surge o Avro 698, que gerou dois protótipos para ensaios em voo. Nesse ano, também concorriam a Short Brothers com o SA.4 e a Vickers com o Type 660, que acabou se tornando o famoso bombardeiro Valiant, um dos três “V”. O projeto da Avro, no entanto, era considerado a melhor opção e a empresa tentou barrar estes dois concorrentes sem sucesso.
Logo a seguir, surgem os protótipos Avro 707 e 710. Com um terço do tamanho do requerimento oficial, esses aviões de asa em delta foram projetados para operarem em baixa e alta velocidade, respectivamente, mas o segundo logo foi abandonado.
Os primeiros voos do 707 começaram em 1949 e assim continuaram com as variantes “A” e “B” nos dois anos seguintes. Apesar dos esforços, o atraso no programa 707 não resultou em contribuição para o projeto do bombardeiro de 1947. Assim, a Avro teve de partir direto para o objetivo do governo britânico, o Vulcan.
Vulcan
As asas foram novamente reformuladas depois que testes em túnel de vento mostraram que elas apresentariam rachaduras ao longo do tempo. Os voos com as modificações começaram em 30 de agosto de 1952 e como VX770, ele apareceu no show aéreo de Farnborough de 1954. O piloto de testes era Roly Falk.
Diante de vários nomes, Vulcan foi escolhido para fazer alusão aos bombardeiros “V” da RAF, da qual o projeto fazia parte e era um dos três modelos existentes (junto com Victor e Valiant), sendo ainda uma referência ao deus romano do fogo e da destruição. Os motores ainda eram os Rolls-Royce Avon, depois substituídos pelos Sapphire da Armstrong Siddeley. Estes eram 1.000 libras mais potentes que os anteriores, alcançando 7.500 lb de empuxo.
Por fim, já em 1953, o protótipo do Vulcan ganhou os definitivos motores Bristol Olympus (mais tarde Rolls-Royce), partindo de 9.750 lb e alcançando o padrão de 11.000 lb dois anos depois. Estes propulsores a jato eram os mesmos usados mais tarde no Concorde, mas com pós-combustores. No uso naval, foi empregado em fragatas e destroieres da Royal Navy e de outras marinhas, entre elas a do Brasil, com as fragatas Niterói.
Em 1955, o público em Farnborough ficou espantado ao ver um Vulcan B.1 realizar um tounneaux. A manobra era possível ao piloto graças ao uso de joystick no lugar do manche tradicional, mas como entre os expectadores estava o presidente da Avro, dois dias depois Roly Falk é chamado e advertido por fazer a manobra, considerada “perigosa”.
Os testes de navegação foram feitos ainda em 1955 e a instrumentação era filmada durante os voos, pois não havia gravadores de dados naquela época. A Bristol desenvolveu ainda o Olympus 6 com 16.000 lb de empuxo, mas este não ficou pronto antes da entrada em produção do Vulcan.
Já o Vulcan B.2 não teria futuro, mas em 1956, a Avro autorizou sua continuação, já que tinha capacidade de realizar ataques nucleares em altitudes mais elevadas, sendo uma nova necessidade, visto que a URSS havia melhorado bastante sua defesa aérea. Além disso, essa variante do gigante delta tinha proteção a contra-medidas eletrônicas e podia ser reabastecido em voo.
Ele começou a voar em setembro de 1958 e já com os novos motores Olympus 200 de 16.000 lb. O Vulcan começou a ser entregue na versão B.1 em março de 1959, enquanto o B.2 chegou às mãos da RAF em julho de 1960. Ainda foram feitos vários ajustes nas entradas de ar, prevendo motores mais potentes. Antes da entrega, o B.2 já dispunha de 17.000 lb em seus Olympus 201.
Skybolt
O míssil a ser lançado pelo Vulcan seria o Mk2 Blue Steel, mas este foi cancelado e substituído pelo americano AGM-48 Skybolt, que tinha alcance de 1.850 km e atingia 15.300 km/h. O peso no lançamento era de 5.000 kg. Mas para levar a nova arma, a RAF teve que entregar 33 unidades do Vulcan para adaptação.
Essa alteração levou ao emprego do Olympus 301, que tinha 20.000 lb cada um, totalizando 80.000 lb de empuxo total. As mudanças nem bem começaram e em novembro de 1962, o Skybolt foi cancelado. O míssil americano ainda teria gerado a variante B.3, porém, esta jamais construída.
Mesmo assim, o Vulcan continuou a ser alterado para o padrão “Skybolt” até 1963. Ele utilizou vários tipos de bombas atômicas, entre elas Blue Danube, Mk5 (americana), Violet Club, Yellow Sun Mk.1/2 e Red Snow, por exemplo.
Por fim, o Vulcan passou a dispor de bombas nucleares táticas e estratégicas WE.177, que passaram a ser usadas a partir de setembro de 1966 na RAF e três anos depois na RN. O bombardeiro recebeu ainda outras melhorias, tais como radar de referência de terreno, ECM atualizado, sistema de navegação mais avançado e reforços estruturais para reduzir a fadiga.
Alguns exemplares do Vulcan foram modificados para patrulha marítima com radar de reconhecimento marítimo (B.1 MRR), sendo nove o total nesse serviço. Outros seis foram convertidos em aviões-tanque com reservatórios extras no compartimento de bombas (B.2K).
Operacional de 1959 a 1984, o famoso bombardeiro serviu nos esquadrões (estratégicos ou não) 9, 12, 27, 35, 44, 50, 83, 101, 617 e 230 (treinamento) da RAF e foi o pilar aéreo da política de deterrência nuclear britânica entre os anos 60 e 80.
Como era?
O Avro Vulcan tinha comprimento que variava de 29,59 m a 32,28 m (no B.3 tinha 33,53 m). Tinha 8,08/8,28 m de altura, 30,18/33,83 m de envergadura e área alar de 368,28 m2. Os quatro motores Olympus eram das séries 100/101/102 no B.1 e 201/301 no B.2.
A velocidade de cruzeiro do B.1 era Mach 0.86 (912 km/h) e a máxima alcançava Mach 0.96 (1.038 km/h). O alcance era de 4.171 km e o peso máximo de decolagem de 77.111 kg. No B.2 atingia 93.000 kg. O teto de serviço era de 17.000 m (55.000 pés).
O Vulcan B.1 podia levar uma bomba Blue Danube ou Yellow Sun, por exemplo, ou alternativamente 21 bombas de 454 kg. O B.2 transportava uma Blue Steel e igual número de bombas de 454 kg. Ele levava cinco tripulantes, sendo piloto, co-piloto, navegador-radar, navegador-plotagem e engenheiro eletrônico.
Os únicos que possuíam assentos ejetáveis Martin-Baker 3K/3KS (B.2) eram os dois pilotos. Os demais ficavam em um compartimento mais abaixo e escapavam pela porta de entrada, o que sempre gerou controvérsia. Até dois assentos rudimentares extras podiam ser instalados no interior do Vulcan.
Com nariz arredondado para reduzir o atrito nos bordos de ataque das enormes asas, o Vulcan contava ainda com grandes freios aéreos e um inconfundível esquema de cores que “camuflavam” o avião. Alguns foram pintados apenas de cinza e outros de preto, mas o cinza claro com verde-escuro é o esquema mais tradicional.
Missões
Sem armas para sua própria defesa, ainda assim o Avro Vulcan era um avião a ser temido. Por vezes foi usado pelo Comando Aéreo Estratégico dos EUA em exercícios, sendo sempre um adversário soviético em ataques nucleares contra metrópoles americanas. Em 1974, conseguiu evitar com sucesso os interceptadores da USAF.
O Vulcan sempre foi usado pela RAF onde quer que fosse necessário, nem sempre com a função de ataque nuclear. Em algumas situações, apenas servia para mostrar o poderio militar britânico e chegou a ter base fixa em Nicósia, Chipre, a partir de 1970. As duas aeronaves ali estacionadas foram retiradas após protestos contra a presença inglesa na ilha.
Várias missões (secretas ou não) foram realizadas pelo mundo, sendo que alguns voos foram feitos entre o Reino Unido e regiões muito distantes, utilizando reabastecimento em voo (revo), tais como Sydney na Austrália ou Port Stanley nas Falklands/Malvinas, este último na Operação Black Buck.
Argentina e Austrália
Nenhum bombardeiro “V” da RAF foi exportado, embora houvesse sempre interesse estrangeiro. A Austrália queria substituir seus velhos bombardeiros em 1954 e já desejava ter a dupla Vulcan/Victor na RAAF. O pedido nunca foi atendido e os australianos partiram para aviões americanos, sendo escolhido o F-111C.
Por mais estranho que possa parecer, a única chance de venda externa do Vulcan se daria exatamente para o país que levaria o velho Império Britânico à maior batalha naval já vista desde a Segunda Guerra Mundial.
No começo de 1980, a Argentina demonstrou interesse no Vulcan, que já estava perto do fim do serviço ativo na RAF. O pedido formal foi feito em setembro de 1981 e o MoD, com alguma relutância, aprovou a venda de um único exemplar. Outros só seriam vendidos se o país latino demonstrasse interesse concreto em adquirir mais aviões.
O MoD ainda foi questionado sobre o que estava fazendo, pois o Vulcan poderia servir em um “hipotético” ataque às ilhas Malvinas. Isso aconteceu em janeiro de 1982 e três meses depois os argentinos invadiram as Falklands. Naturalmente, os interessados acabaram vendo o bombardeiro de asas em delta, mas como um poderoso inimigo nos céus do Atlântico Sul.
Fim e restauração
O Vulcan foi oficialmente aposentado em 1984. Com 136 aeronaves construídas, incluindo os protótipos, o famoso bombardeiro “V” da RAF saiu de cena e sem perspectivas de voar por outros países. Um exemplar foi transferido para o esquadrão de demonstração aérea da RAF, voando entre 1986 e 1993 em shows aéreos.
Este era o XH558 e era um Vulcan B.2, que entrou no serviço em 1960. Adquirido por uma família, ele deixou de voar logo em seguida. Mas em 1997, ele foi comprado pelo Dr. Robert Pleming, que queria restaura-lo e colocá-lo no ar novamente. Para levantar fundos, criou a Fundação Vulcan to The Sky.
Até 2003, a fundação tentou levantar peças e componentes para restauração. Nesse mesmo ano surge uma doação de £ 2,7 milhões para colocá-lo no ar. Com grandes esforços de ex-oficiais da RAF e ex-funcionários da Avro, o Vulcan B.2 XH558 voou novamente em 2007, recebendo homologação permanente no ano seguinte.
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Foi um vulcan que fora interceptado pelos F-5 da FAB durante a guerra das malvinas … ele pousou em algum lugar no Rio Grande do Sul, apesar do governo argentino exigir a aeronave, o Brasil deixou ela ir embora … poderia ao menos reter o vulcan, desmonta-lo, aprender a engenharia e devolver em caixas para os britanicos ehhehe
Samuel, ele pousou no Aeroporto do Galeão, no RJ.
O Vulcam pousou no aeroporto do galeão no Rio, seu míssil foi retirado, examinado por especialistas do CTA e serviu como “pontapé inicial” tecnológico para o desenvolvimento de mísseis nacionais, sendo devolvido ao final do conflito.