Azul Linhas Aéreas decide deixar a ABEAR

Uma das fundadoras da ABEAR, a Azul Linhas Aéreas anunciou neste feriado de 1º de Maio que deixará a associação. A razão, segundo ela, é que a partir de agora a companhia prefere representar seus interesses de forma direta. A entidade foi criada para unificar a voz das empresas aéreas brasileiras e pleitear demandas do setor perante o governo além de se pronunciar sobre as ações de sua sócias para a imprensa e a opinião pública.

“Estamos animados com nosso futuro. Vamos seguir com nossos planos de desenvolver cada vez mais cidades, mercados e frota, estimulando o acesso ao transporte aéreo para que ainda mais brasileiros possam voar pelo Brasil e pelo mundo. Já somos um grupo com mais de 12 mil pessoas, temos o maior número de destinos e voos diários no país e temos um caminho de muito crescimento pela frente. Por isso, entendemos que nosso diálogo com a sociedade civil, autoridades, órgãos competentes e demais stakeholders deve ser feito diretamente pela companhia”, afirmou na nota John Rodgerson, presidente da Azul.

Numa nota curta, a ABEAR agradeceu a Azul pela contribuição nesse período e afirmou que seguirá em sua função mesmo com a saída de um dos seus mais importantes sócios: “A ABEAR permanece firme na sua missão de promover um ambiente de cooperação empresarial, respeitando a competição e estimulando cada vez mais o hábito de voar. Prosseguiremos atuando na defesa dos interesses do setor, em benefício dos passageiros e do país”.

Desentendimentos

A saída da Azul da associação ocorre num momento em que a companhia tem trocado farpas com suas concorrentes e antigas associadas, a LATAM e a Gol. Tudo por conta do imbróglio sobre os ativos da Avianca Brasil, outra sócia da ABEAR e que está em recuperação judicial. A companhia aérea fundada por David Neeleman pleiteava adquirir os ativos da Avianca e com isso ampliar sua presença em aeroportos onde não tem grande participação como Congonhas e Santos Dumont, mas uma manobra conjunta da Gol e LATAM que se uniram a um dos credores inviabilizou esse plano.

A disputa pelo que sobrou da Avianca expôs um desentendimento que já existia de longa data devido à agressividade da Azul no mercado nacional. A companhia geralmente discordava de posições dos associados como no caso da abertura do mercado para empresas estrangeiras – a Gol tem como sócias a Delta e a Air France-KLM enquanto a LATAM é controlada pelos sócios chilenos.

Mas a possibilidade de ampliar sua presença sobretudo em Congonhas, aeroporto mais congestionado do país, evidenciou as diferenças entre elas. Hoje o terminal paulistano tem limite de operação divididos pelos chamados slots, autorizações de pouso e decolagem. Na época em que o sistema foi instituído, Gol e TAM dominavam os voos, mas em 2014 o governo federal ampliou esse número redistribuindo novos slots para a Avianca e Azul.

Ainda assim, a divisão, que obedecia a critérios como participação no mercado e regularidade, favoreceu amplamente as duas maiores companhias do país. Hoje elas têm cerca de 90% dos slots contra menos de 5% da Azul e quase 7% da Avianca. Caso conseguisse assumir esses horários da combalida companhia aérea, a Azul passaria a dispor de 33 slots em dias úteis, ainda assim menos de um quarto de suas concorrentes.

Se o critério de participação de mercado fosse atualizado com os dados de março deste ano, por exemplo, a Azul teria direito a um quinto dos slots, ou seja, pelo menos 56 horários. De acordo com os dados da ABEAR, a Azul detém 20,7% de participação no mercado doméstico e 13,7% no mercado internacional. Gol e LATAM têm 36,3% e 30,8% no mercado doméstico e 13% e 68% no mercado internacional, respectivamente – a Avianca tinha no primeiro trimestre 11,9% no mercado nacional e 5,6% no internacional.

Segundo declarou recentemente Rodgerson em entrevista ao jornal O Estado de São Paulo, “Elas (Gol e LATAM) vão quebrar uma empresa (Avianca) para evitar que a gente faça a ponte aérea”. Geralmente reservado em relação a temas polêmicos, o presidente da Gol, Paulo Kakinoff, rebateu a acusação no mesmo veículo: “Ouvimos que a competição (Gol e LATAM) teria receio de ter a Azul em Congonhas. Sempre que se fala em competição, deve se entender quais os benefícios possíveis de serem extraídos desse ambiente. Um deles é o preço. O que se sabe não ser o caso da Azul, justamente por ser a empresa que cobra as tarifas mais caras do Brasil”.

Unidas mesmo discordando

Criadas com o intuito de defender os interesses de setores do mercado, as associações empresariais têm se notabilizado pela união em torno da resistência a uma maior competitividade entre as empresas no Brasil. Entidades como Febraban (bancos) ou Anfavea (montadoras de veículos) são conhecidas pela força com que impõem suas demandas perante os governos, em muitos casos para prejuízo da sociedade.

Em comum, essas associações se mostram extremamente unidas e alinhadas, mesmo quando parte dos associados controla seus rumos. É o caso da Anfavea onde as montadoras mais antigas como Volkswagen, Ford, GM, Fiat e Daimler mantêm o privilégio de eleger seus presidentes em rodízios, relegando a outros membros mais recentes um papel coadjuvante. Mas nunca se ouvem lamentos ou ameaças de abandono justamente para que a entidade não perca sua relevância.

Por essa razão, a saída da Azul da ABEAR coloca em xeque a importância da entidade que hoje tem poucos representantes. Se permanecer no mercado, a Avianca terá uma participação pequena enquanto Passaredo e MAP já são minúsculas. Em outras palavras, a associação passará a atuar sob a influência principal de Gol e LATAM, inclusive quando elas tiverem que contrariar os desejos da agora ex-associada Azul.

Veja também: MAP e Passaredo juntam-se à ABEAR