Alguns deles foram autênticos “objetos voadores não identificados” por algum tempo, outros só acabaram conhecidos quando o governo decidiu retirar a classificação de “segredo”. Em comum, foram aeronaves que inovaram na forma de voar – sempre com objetivos bélicos, é verdade. Estamos falando dos “Black projects” (projetos negros, numa tradução livre), protótipos que, em alguns casos, viraram aviões de produção e que não só serviram a Força Aérea dos Estados Unidos como também a CIA, a agência de inteligência do governo norte-americano.
Frequentemente associados a teorias conspiratórias, esses projetos na prática surgiram graças à verbas de governo nas quais o Pentágono possuía uma espécie de autonomia e sigilo que permitiu desenvolvê-los sem o conhecimento do público. O argumento sempre foi o da segurança nacional e com isso foi possível criar diversos equipamentos sobretudo durante a Guerra Fria quando era preciso dissuadir o inimigo de atacar primeiro.
AIRWAY mostra a seguir os principais projetos secretos americanos de aeronaves tripuladas das últimas décadas.
Lockheed U-2
O mais famoso avião-espião da história não nasceu exatamente como outros projetos secretos, porém, forneceu subsídios para futuros desenvolvimentos em sigilo. No começo da década de 50, a força aérea norte-americana precisava de uma aeronave de reconhecimento estratégico que pudesse voar tão alto que radares e mísseis antiaéreos soviéticos não pudessem atingi-la. Foi a Lockheed que viu na necessidade uma oportunidade para que seu projetista mais capaz, Clarence “Kelly” Johnson, pudesse pensar num avião sem igual na época. O que seria o U-2 nasceu como uma versão do caça F-104 Starfighter, com enormes asas e que seria capaz de voar acima de 22 mil metros – cuja designação era CL-282.
Para ser leve, Johnson retirou parte do trem de pouso (que se soltaria na decolagem) e despiu o aparelho de capacidade de combate, o que fez a USAF (Força Aérea dos EUA) perder o interesse no projeto. Mas ele parecia perfeito para a CIA que encomendou as primeiras unidades. O avião, então rebatizado de U-2, evoluiu, recebeu novo motor que usava um combustível especial para grandes altitudes, afinal o jato voaria acima de 24 mil metros, algo impensável na época.
O programa era tão secreto que o primeiro protótipo, que voou em agosto de 1955, nunca possuiu uma identificação oficial. Os primeiros voos sobre a União Soviética ganharam um pretexto científico: o U-2 seria usado em pesquisa meteorológica, uma história que não convencia ninguém, sobretudo os russos que, ao contrário da expectativa, conseguiam rastrear o avião-espião, embora não fosse possível ainda interceptá-lo e abatê-lo. A audácia americana durou até 1960 quando o piloto Gary Powers teve seu U-2 derrubado por míssil antiaéreo. Era o fim do segredo do avião, mas não da sua promissora carreira, que segue até os dias de hoje.
Lockheed A-12/SR-71 Blackbird
O bem-sucedido projeto do U-2, que fez a USAF mudar de ideia ainda durante seus testes, motivou o governo a planejar um novo avião-espião, com uma capacidade operacional nunca vista. Se o U-2 era fabuloso na missão fotográfica ele devia em velocidade – lembrava um planador gigante. Novamente, a CIA tomou as rédeas do projeto em 1958 que previa um novo avião, porém, supersônico. A Lockheed logo foi escalada para a missão e em 1960 nascia o A-12, um imenso jato de formas incomuns e construção exótica.
Com o comprimento de um Boeing 737, o A-12 possuía um formato em delta, mas que unia a fuselagem às asas e seus dois motores J58. A fuselagem negra tinha ranhuras que permitiam que os paineis se expandissem em altas temperaturas. Para suportá-las, foi usado titânio em grande escala, um material de difícil manuseio. O A-12 e sua versão aprimorada, o SR-71, eram capazes de voar acima de 25 mil metros e o mais fantástico, a velocidades superiores a Mach 3,3 (+3.540 km/h). Sua assinatura de radar também era baixa para os padrões da época.
O primeiro voo ocorreu em 1962 (A-12) e 1964 (SR-71), mas o público só soube parcialmente da existência do incrível jato quando presidente Lyndon Johnson revelou o projeto YF-12, uma versão de interceptação do avião. Uma das vantagens do SR-71 era carregar sensores mais avançados que podiam registrar informações em ângulos oblíquos, o que dispensava a necessidade de voar sobre seus alvos. Nem mesmo o caça MiG-25, que voava numa velocidade semelhante, foi capaz de ser páreo para o avião americano, que nunca foi derrubado.
Apesar de sua aparência inconfundível e dos pousos e decolagens ruidosos, o governo dos EUA negou por anos a existência do aparelho, que foi aposentado definitivamente em 1998.
Lockheed Have Blue
Se nos primeiros anos da Guerra Fria o objetivo era manter-se distante de possíveis ameaças do solo e do ar no início dos anos 70 a questão que incomodava os Estados Unidos eram os radares e mísseis guiados por radar e infravermelho. A conclusão a que se chegou foi que a assinatura de radar e de calor deveria ser reduzida senão eliminada. Partindo desse princípio, em 1974 a DARPA, agência de pesquisas avançadas de defesa, deu início a um programa que culminaria com o primeiro avião de combate “stealth“, ou seja, invisível aos radares.
Depois de diversos testes, as empresas Northrop e Lockheed foram escolhidas para provar seus conceitos, que tinham como premissa reduzir a chamada “assinatura de radar” (RCS em inglês). O resultado era assustador: as maquetes criadas para testar a reflexão das ondas de radar tinham a fuselagem facetada como se fossem aviões feitos de papel, algo totalmente contrário aos conceitos aerodinâmicos. Para fazê-los voar seria preciso um sistema avançado de controle eletrônico de comando capaz de corrigir a trajetória continuamente, o que seria humanamente impossível. A esse sistema foi dado o nome de FBW, o hoje conhecido Fly-By-Wire.
Os testes mostraram que o avião da Lockheed, mais uma vez criado por “Kelly” Johnson, possuía uma assinatura de radar inferior e a fabricante recebeu aval para construir dois protótipos, batizados de Have Blue. Semelhante ao caça F-117A, que foi baseado nele, o Have Blue, no entanto, era menor e com asas mais enflechadas, além de empenagem em V com ângulos mais agudos. As entradas de ar dos motores ficavam acima das asas e cobertas por telas que receberam material absorvente de radar (assim como na fuselagem). A saída dos gases também eram dispersas por exaustores em linha para reduzir a assinatura de infravermelho.
O primeiro voo ocorreu em dezembro de 1977 em absoluto sigilo e o programa de testes seguiu bem-sucedido até que em maio de 1978 o protótipo HB1001 foi perdido num acidente. Meses depois o segundo protótipo HB1002 assumiu os testes até que no ano seguinte também se acidentou, encerrando seu desenvolvimento. Mas a Lockheed já havia colhido as informações que usaria na versão de produção. Curiosamente, o Have Blue ficou no anonimato até depois da revelação da existência do F-117A.
Lockheed F-117A Night Hawk
A tradicional sequência de números dos caças americanos teve uma lacuna não preenchida quando a Northrop conseguiu autorização da USAF em 1982 para batizar a versão avançada do F-5 como F-20 Tigershark. Afinal, por que não batizá-la de F-19, a próxima designação disponível? A suspeita que apontava um novo caça secreto permaneceu na opinião pública e na imprensa durante a década de 80. Nessa época, de fato, o Pentágono desenvolvia o avião que aproveitaria o aprendizado obtido com os protótipos Have Blue de aeronaves furtivas.
A tecnologia se provou válida e a Lockheed ganhou autorização para projetar o construir a aeronave, que em vez de chamar F-19 foi batizada como F-117A, uma forma de despistar curiosos. Autorizado em 1978, o primeiro protótipo do avião voaria em junho de 1981 com seu formato de “diamante” e uma capacidade de absorver até 99% das ondas de radares.
Apesar de classificado como um caça (letra F de ‘fighter’), o Night Hawk era na prática um avião de ataque que entrou em serviço em 1983 e permaneceu em segredo pelos cinco anos seguintes, voando sempre à noite (daí a alcunha Falcão Noturno) e acompanhado de outros aviões conhecidos. Enquanto as teorias sobre o suposto F-19 produziam projeções de aviões com aparência de naves espaciais, o F-117A fazia da base aérea de Groom Lake (a famosa Área 51) um local de avistamentos misteriosos que alimentaram a crença de que existiam discos voadores na região.
Mas em 1988 o mistério acabou quando o governo divulgou uma imagem de baixa qualidade do F-117 num ângulo um tanto confuso que gerou ilustrações desproporcionais. Era a chave para que o caça “stealth” passasse a voar durante o dia e fizesse sua primeira aparição pública em 1990 na base aérea de Nellis, revelando as formas enigmáticas daquele avião tão especial. Pouco tempo depois, o Night Hawk fazia incursões no Iraque durante a Guerra do Golfo, uma carreira que duraria até 2007 e que serviu de aprendizado para uma nova geração de aviões furtivos.
Northrop Tacit Blue
Derrotada na concorrência que daria origem ao F-117, a Northrop não se deu por vencida. Enquanto o Have Blue se preparava para voar, o governo americano já buscava mais soluções “stealth“, agora para uma aeronave de reconhecimento e em 1976 a fabricante recebeu luz verde para construir um protótipo que ficou conhecido como Tacit Blue e apelidado de “baleia” pelo seu formato volumoso e atípico.
Tendo voado pela primeira vez em fevereiro de 1982 da base aérea de Groom Lake, o Tacit Blue revisou tudo o que se sabia sobre as técnicas furtivas. Em vez de uma fuselagem facetada, ele possuía formas mais suaves graças ao avanço dos supercomputadores capazes de projetar uma superfície que refletia as ondas de radares de forma mais efetiva. Por isso seu formato, que lembrava um ônibus escolar com asas, espantou observadores quando foi revelado em 1996 após perder a classificação “secreta”. Não sem antes servir como aprendizado para o que viria a ser o avião “stealth” mais avançado e caro da história, o B-2.
Northrop Grumman B-2 Spirit
O sucesso com os testes do Have Blue motivaram o departamento de defesa americano a ampliar o leque de aviões “stealth”. No final do anos 70, com o avanço da tecnologia militar soviética estava claro que os bombardeiros tradicionais, que voavam a grande altitude, estavam fadados ao fracasso num conflito. Foi o que fez o B-1, bombardeiro supersônico, tornar-se o B-1B, um avião de ataque gigante à baixa altura e com velocidade bem aquém da planejada.
Logo ficou claro que a tecnologia “stealth” seria ideal num bombardeiro e no final dos anos 70 a administração Carter autorizou o programa ATB (Bombardeiro Tático Avançado). Pouco antes de passar o bastão para seu sucessor Ronald Reagan, Jimmy Carter revelou ao país que um bombardeiro invisível aos radares estava em desenvolvimento, um posicionamento diferente dos projetos secretos da época, tamanho o custo e escala do projeto.
Se havia perdido para sua rival Lockheed anos antes, a Northrop levou vantagem na disputa pelo bombardeiro. Suas pesquisas com o Tacit Blue somada às experiências com asas voadoras no passado produziram uma aeronave tão sofisticada que o preço unitário de cada aparelho chegou a absurdos US$ 2 bilhões.
Seu formato característico foi revelado apenas em novembro 1988 numa cerimônia pública na Califórnia. Mesmo assim, os presentes só puderam observá-la pela frente e à uma distância segura. Mas foi suficiente para notar que o B-2 não possuía estabilizadores verticais, nem mesmo as pequenas barbatanas do YB-49, seu “avô” criado por Jack Northrop. Em vez disso, o bombardeiro utilizava um mecanismo de freios de ar nas pontas das asas para prover controle direcional. As entradas de ar, numa posição acima e recuada nas asas, possuem captadores extras que se abrem e aumentam o volume de ar em ângulos mais agudos. Se o F-117A possuía uma pintura preta o B-2 trouxe uma cobertura de materiais antirradar que davam ao avião uma impressão de raia voadora. E, assim como o caça furtivo pioneiro, levava todos os armamentos em compartimentos internos.
O primeiro voo do avião mais caro da história ocorreu apenas em julho de 1989 e seu custo elevado acabou por atrasar e reduzir o programa. A entrada em serviço só ocorreu em 1997 e apenas 21 unidades foram finalizadas. Por essa razão, o Pentágono agora desenvolve uma nova asa voadora, o B-21 Raider, que oferecerá uma capacidade semelhante à do B-2, mas a um custo bem menor.
Boeing Bird of Prey e Quiet Bird
Embora tenha participado do desenvolvimento de aviões stealth como o caça F-22, a Boeing parecia não ter interesse na tecnologia até que dois protótipos de demonstração foram revelados anos atrás.
Em 2002, a fabricante pode divulgar a existência do Bird of Prey, um protótipo tripulado desenvolvido entre 1992 e 1999 pela divisão Phantom Works, de projetos avançados. O nome foi uma homenagem à série Jornada nas Estrelas e a nave klingon de mesmo nome. De dimensões modestas (14 metros de comprimento por 7 metros de envergadura), o pequeno demonstrador tinha entrada de ar acima da fuselagem e pequenas asas em “V” invertido posicionadas atrás.
Segundo a Boeing, o Bird of Prey serviu como plataforma de testes de métodos de construção avançados com peças únicas em material composto, mas há teorias a respeito de técnicas de camuflagem ativa, por exemplo. O único protótipo construído (e que hoje está em exposição no museu da USAF no estado de Ohio) voou pela primeira vez em 1996 e realizou outras 37 decolagens antes de o programa ser encerrado. Ele serviu de inspiração para o modelo não-tripulado X-45A.
Recentemente, a fabricante tornou público um projeto desconhecido e que revela que a tecnologia furtiva já era pesquisada nos anos 60. Em outubro de 2015, a Boeing divulgou imagens do “Quiet Bird”, um avião monoposto com cauda em “V” e asas diminutas que teria baixa assinatura de radar. Embora tenha antecipado algumas soluções que viriam a ser utilizadas em aeronaves anos depois, o Quiet Bird nunca passou de uma maquete em escala até onde se sabe, afinal ninguém sabe quantos “black projects” ainda continuam com a tarja de “ultrassecretos”.
This article in English: Black projects, the US secret planes
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