Lançado em junho de 2017, 737 MAX 10 foi considerado por muito tempo uma estratégia da Boeing apenas para minimizar as perdas de clientes para o Airbus A321neo.
No entanto, com a discriminação dos pedidos revelada pela fabricante nesta semana, soube-se que o maior 737 da história é dono de uma carteira de pedidos bastante numerosa e que se aproxima de mil aeronaves.
Segundo a Boeing, há 918 pedidos pelo 737-10, como também é chamado, mas destas apenas 810 são consideradas firmes. É muito menos que o A321neo, dono de mais de 5.200 pedidos, porém, o mais bem sucedido jato da Airbus está no mercado desde 2010 e entrou em serviço em 2017.
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Não é por menos que a Boeing esteja tão empenhada em resolver os problemas que impedem a certificação do MAX 7 e consequentemente do MAX 10.
Enquanto o menor 737 MAX tem somente 297 pedidos firmes, o MAX 10 é uma aeronave bastante aguardada por seus clientes, por conta da capacidade para até 230 passageiros, mantendo ainda um bom alcance de 3.100 milhas náuticas (5.740 km).
Custo por assento mais baixo
O desempenho não é páreo para o A321neo, que além de transportar mais passageiros, pode voar mais longe.
A Airbus também leva vantagem por possui variantes de longo alcance, capazes de susbtituir widebodies. O mair exemplo é a A321XLR, que a Airbus diz que terá 4.700 milhas náuticas (8.700 km) de alcance carregando até 240 passageiros.
Mesmo a variante A321LR, já em serviço, faz mais: pode voar por 4.000 milhas náuticas (7.400 km) também com mais espaço disponível.
Ainda assim, o 737 MAX 10 mostrou-se uma tacada certeira em possibilitar à Boeing oferecer um jato comercial mais capaz dentro da numerosa família 737, a despeito da espera por sua entrada em serviço já durar seis anos.
O A321ne conta com a versão XLR, que possui perfil voltado a voos de longa distância (Ricardo Meier)Para clientes como Alaska Airlines, Delta Airlines e a Gol é um complemento importante em rotas de grande demanda oferecendo um custo por assento mais baixo.
Resta, no entanto, que a Boeing consiga obter a certificação de tipo da aeronave junto à FAA (agência de aviação civil dos EUA), que era esperada para 2024.
Apesar disso, mais atrasos têm afetado o cronograma, o que pode empurrar a estreia do 737-10 para 2025.
Acho legal artigos sobre performances e como são operaracionalmente para as cias aéreas.É possível escrever algo neste sentido para o 787?
Mas o 737 Max 10 não é uma variante de longo alcance. Nessa publicação conta apenas o A321XLR, se considerar o A321neo em si, com certeza os pedidos são bem mais números, porquê a variante normal é a LR somam pedidos muitos maiores que a XLR
Olá Paulo, tem razão, minha análise foi falha. O texto foi refeito, obrigado.
A densidade de assentos no A321XLR é muito pequena, aviões par alongo alcance com pouco espaço! A Boeing pensa muito mais em conforto do que a Airbus. Prefiro uma viagem onde o conforto por ser uma opção primária.