No dia 25 de novembro de 1998 pousou no Brasil o PP-VQA, primeiro Boeing 737-700 e o precursor da série Next Generation no país. Ao longo dos anos se transformou em uma das principais aeronaves operadas pelas companhias aéreas brasileiras.
Em time ganhando se mexe
O início da década de 1990 a Boeing dominava a aviação mundial. A McDonnell Douglas já não tinha a força de antes e as dores de cabeça com o MD-11 abalavam mais a reputação da outrora poderosa fabricante de Long Beach.
Já a Boeing oferecia uma aeronave para cada nicho da aviação comercial: curto alcance com 737, 757 para rotas médias e baixa capacidade, 767 para rotas médias/longas e 747 para intercontinental, além do projeto do 777, que preencheria a lacuna de capacidade entre o 767 e o 747.
Sem falar que o 737 havia superado seu irmão 727 como o jato mais vendido do mundo, aparentemente uma posição confortável para a Boeing.
Mas os executivos da fabricante americana temiam uma congênere que até duas décadas atrás era vista com mais uma aventura europeia, a Airbus. Após conseguir emplacar o A300 e o A310, a fabricante investiu em um avião na casa dos 150 assentos para voos curtos, visando substituir os 737-200 e DC-9 antigos.
Surgia o A320 e seus avanços tecnológicos assombravam a Boeing, e mais ainda porque empresas americanas como a Pan American, Braniff Mk. II e Northwest Airlines encomendaram o avião. No outro lado do Atlântico, o A320 conquistava (com certo lobby político, diga-se de passagem) clientes tradicionais da Boeing: Air France e Lufthansa, esta última a lançadora do 737.
Assim, em 17 de novembro de 1993, menos de 10 anos do primeiro voo do 737-300, a Boeing lançava o programa Next Generation (NG), com a filosofia de projeto semelhante ao do 777, inclusive incorporando seus avanços tecnológicos. Em 09 de fevereiro de 1997, o primeiro avião da série, o 737-700, voou pela primeira vez. Em rápida sucessão, o 737-800 fez o primeiro voo em 31 de julho e a versão 737-600, em 22 de janeiro de 1998.
A série Next Generation incorporou tantos avanços que se pode afirmar que a Boeing fez um novo avião em vez de uma atualização. Os motores escolhidos foram o CFM56, mais potentes, com melhor consumo de combustível e baixo ruído. As asas foram redesenhadas e na cabine houve adoção do glass cockpit e novos aviônicos. E, por fim, a remodelagem da cabine de passageiros.
Com o trio, a Boeing oferecia não apenas um concorrente para os A318, A319 e A320 da Airbus, mas uma opção para substituir os já cansados, porém confiáveis, 727-200 e enterrar de vez o programa MD-80/-90 herdado com a compra da McDonnell Douglas em 1997.
Em 2000 a maior versão da série Next Generation, 737-900, realizou seu primeiro voo. Inicialmente manteve a mesma quantidade de saídas de emergência do 737-800, limitando sua capacidade para 189 assentos. Posteriormente, na versão 737-900ER foi resolvida a questão por meio de adição de mais um par de saídas de emergência.
Com o -900/-900ER, a Boeing esperava oferecer um produto concorrente ao Airbus A321 e substituir os 757-200. A expectativa não se concretizou uma vez que os 737-900/-900ER não possuem a mesma capacidade de carga e alcance dos 757.
Com o desenvolvimento da série MAX, a Boeing encerrou a produção dos Next Generation para passageiros em dezembro de 2019, com a entrega do 737-800 PH-BCL para a KLM. Apenas a versão militar, P-8 Poseidon, continua em produção.
Com mais de 6.300 aeronaves produzidas, a série Next Generation honrou a confiabilidade e robustez dos seus irmãos mais velhos. Ao longo do programa, novos itens foram adicionados, como os winglets e o pacote SFP – Short Field Performance.
A série Next Generation no Brasil
A história da série Next Generation no país começa em novembro de 1997, quando o 737-700 N1791B foi apresentado para as companhias aéreas. Em um mercado onde todas, com exceção da TAM, operavam com o 737 em suas diferentes versões, naturalmente era um mercado cativo da Boeing.
Ao longo de 25 anos, 217 modelos do Next Generation operaram no país, boa parte deles ainda ativa. Mas, diferente da primeira geração (-200) e da Classic (-300/-400/-500), a série teve uma concorrente à altura, o A320, que foi adotado pela TAM/LATAM, Avianca Brasil e Azul.
VARIG (1998-2006)
Em 16 de dezembro de 1997, a revista inglesa Flight International reportou que a VARIG iria converter a compra de 14 737-300 para 737 NG, com cinco 737-800 para 1999 e mais cinco em 2000, e o primeiro 737-700 seria entregue em 1999. O total da encomenda poderia atingir 32 unidades.
Quase um ano depois, no Show Aéreo de Farnborough, a VARIG tornou-se a primeira empresa aérea brasileira a adquirir o Next Generation. Foram encomendados quatro 737-700 e dez 737-800, com 11 opções do 737-700. O pacote incluía também quatro 777-200ER com quatro opções e seis 767-300ER, para substituir os DC-10-30.
O total da encomenda era de aproximadamente US$ 2,7 bilhões e Fernando Pinto salientava a importância da Boeing para a empresa. “Nós temos operado aeronaves da Boeing por muitos anos e estamos ansiosos em continuar nossa parceria no futuro. A oportunidade de adquirir o Boeing 777 e o 737 Next Generation reforçará nossa posição como líderes do mercado no próximo século”, disse o presidente da VARIG na época.
Os quatro primeiros 737-700 (PP-VQA/B/C/D) chegariam entre novembro e dezembro de 1998, com os serviços regulares começando em 15 de dezembro entre Rio de Janeiro/Galeão (GIG) e Brasília (BSB). O PP-VQE chegou em 21 de janeiro do ano seguinte e completou o quinteto dos -700 em operação na VARIG, todos arrendados da GECAS.
Com capacidade para 120 passageiros, sendo 12 na executiva, os aviões eram empregados nas rotas internacionais para Argentina, Chile, Peru e posteriormente na Ponte Aérea Rio-São Paulo, para competir com os novíssimos Airbus A319 da TAM.
Com as mudanças econômicas pós-desvalorização do Real em 1999 e o atentado terrorista nos EUA em 11 de setembro de 2001, a VARIG revisou a encomenda das aeronaves e dos dez 737-800 encomendados, chegaram apenas dois, PP-VSA e PP-VSB, em 10 de setembro e 21 de novembro, respectivamente. Arrendados da GATX Capital, a dupla tinha 12 assentos na classe executiva e 150 na econômica e foram empregados nas rotas domésticas mais longas e posteriormente nos voos para América do Sul.
Com o agravamento da crise na empresa, a VARIG devolveu todos os 737-700 entre 16 e 19 de junho de 2002, os substituindo por cinco 737-200 próprios que estavam estocados desde o final de 2001. Os dois 737-800 duraram mais tempo na empresa gaúcha, resistindo até o final do leilão de julho de 2006.
Posteriormente, três Next Generation da VARIG retornariam ao Brasil para serem operados pela Gol: PP-VQD como PR-GOW, PP-VSA como PR-GIP e PP-VSB como PR-GIO.
Gol (2001-)
A Gol e a série Next Generation tem relação simbiótica desde o lançamento da empresa, em 15 de janeiro de 2001. Foram seis 737-700 que lançaram os primeiros voos da empresa, uma ousadia para o mercado aéreo brasileiro.
Constantino de Oliveira Jr., presidente e fundador da Gol, afirmava que a escolha do 737-700 era devido à tecnologia, robustez da aeronave e a oferta de pilotos da Transbrasil, VARIG e VASP com carteira de 737 disponíveis no mercado.
A dobradinha Gol/Boeing resultou em diversos frutos. Ainda em 2001 a frota atingiu 10 unidades. Em 2002 chegaram os primeiros 737-800, que se tornariam o modelo padrão da empresa até os dias atuais. Como uma empresa de baixo custo, a Gol tinha que maximizar a receita e diminuir o custo por voo. Enquanto o 737-800 da VARIG transportava 162 passageiros, o da Gol levava 187, 15% mais. Nos 737-700, a diferença era mais nítida: 120 assentos nos aviões da VARIG e 144 nos da Gol, 20% de diferença.
O fim da Transbrasil e a acentuada decadência da VARIG e VASP aceleraram o crescimento da Gol, tornando-a a segunda empresa aérea com maior rentabilidade do mundo, atrás apenas da Ryanair. E a confiança nos Next Generation era tanta que a empresa encomendou 43 aeronaves em 2004 e um ano depois este pedido foi revisado para 101 aeronaves, sendo 60 encomendas firmes.
No auge de tantas boas notícias, um fato triste manchou a história dos Next Generation. Em 29 de setembro de 2006, o 737-800 PR-GTD que fazia o voo G3 1907, Manaus-Brasília-Rio de Janeiro (Galeão), teve a asa esquerda cortada em voo pelo winglet do Legacy N600XL que fazia o voo de entrega para ExcelAire a caminho dos EUA.
Com a asa danificada, o Tango Delta entrou em parafuso e se chocou com as árvores na Floresta Amazônica, ceifando todos os 148 passageiros e seis tripulantes, no que se tornou o mais grave acidente da aviação comercial brasileira até aquele momento. A aeronave tinha sido entregue para a Gol apenas 40 dias antes.
A Gol transformou-se na principal cliente da Boeing na América Latina e a fabricante americana elaborou uma versão do 737-800 a pedido empresa: Short Field Performance (SFP ou Performance em Pistas Curtas), possibilitando que a empresa operasse a aeronave em aeroportos com restrições de pista, como o Santos Dumont. A simples troca de um 737-700 por 737-800 representava um acréscimo de 30% na oferta em um mesmo voo. O primeiro 737-800SFP foi o PR-GTA e todos os aviões das séries GTx/GGx/GUx/GYx/GXx passaram a ser deste modelo.
Em março de 2007, a Gol comprou as operações da Nova VARIG e anunciou a incorporação dos primeiros 737-700 e 737-800. Com a performance abaixo do esperado, a Gol fundiu-se com a Nova VARIG e herdou suas aeronaves.
Na Gol os 737 Next Generation atendem todas as rotas da empresa, sejam domésticas e internacionais. Uma das operações mais curiosas eram os voos entre São Paulo e Rio de Janeiro para Miami e Orlando, via República Dominicana. No país caribenho, os passageiros do voo Rio de Janeiro-Orlando tinham a possibilidade de trocar o voo e ir para Miami, que era procedente de São Paulo, e vice-versa, modelo conhecido na aviação como scissor hub, modelo de hub na qual dois ou mais voos da mesma empresa se encontram em ponto intermediário e trocam passageiros entre si.
A hegemonia dos 737 Next Generation na Gol começou a diminuir em 2018, quando recebeu o primeiro 737 MAX 8. Os aviões ainda compõem a maior parte da frota da Gol, mas vem sendo substituídos em serviços prestigiosos, como os voos internacionais.
A carreira dos 737 Next Generation na Gol ainda pode apresentar reviravoltas. Um dos exemplos é o emprego de seis 737-800 (PS-GFA/B/C/D/E/F) convertidos em cargueiros para operação conjunta com o Mercado Livre. Denominados como 737-800BCF (Boeing Converted Freighter), são as primeiras aeronaves cargueiras da companhia e possuem pintura do Mercado Livre com a pequena logomarca da Gol abaixo da janela do cockpit direito.
No total, a Gol operou mais de 213 aeronaves, sendo 54 do 737-700 e 159 do 737-800. Diversos modelos receberam pinturas especiais da empresa: comemorativas, Smiles, Clube Smiles, Harry Potter, Copa do Mundo, voos para Argentina, etc.
Dentro de uma frota de mais de duas centenas, algumas aeronaves apresentaram peculiaridades. Alguns 737-800 tinham motores menores potentes que os restantes da frota, 24.200 contra 27.300 libras do SFP, e foram conhecidos como “Chevette” (carro da Chevrolet da década de 70), como o PR-GIA/B/C/O/PT/U/V/W, -GOJ/P/T e GZW. Alguns foram recebidos de outros operadores como compensação da Boeing devido à crise dos 737 MAX e possuíam classe executiva, como PR-GZE/F/G oriundos da Jet Airways e a dupla PR-GZZ e -GZW provenientes da Air China.
Outra peculiaridade foi a operação conjunta de 737 entre a Gol e a Transavia, empresa de baixo-custo do grupo Air France-KLM. A Gol enviava os aviões para Europa durante o verão no hemisfério norte e retornavam para operar no verão daqui. A Transavia também enviava alguns aviões e na empresa holandesa as alterações eram mínimas, ao ponto que a mudança era apenas na matrícula.
Rio-Sul (2001-2002)
A Rio-Sul foi a terceira operadora do 737 Next Generation no Brasil. Configurados com 120 assentos em classe econômica, os 737-700 da empresa eram conhecidos pelo seu conforto, com o PR-SAA com sticker da fita métrica no final da fuselagem.
No total, cinco aeronaves foram operadas pela empresa entre 2001 até agosto de 2002 (PR-SAA/E/F/G/H), quando fundiu-se operacionalmente com a VARIG. Três aeronaves foram devolvidas, ficando apenas a dupla PR-SAF e PR-SAG.
Posteriormente, os 737-700 PR-SAA, PR-SAF e PR-SAG voaram na Gol, onde receberam os prefixos PR-GOG, PR-GIL e PR-GIK, respectivamente.
Modern Logistics (2023-)
A empresa de logística é a nova operadora da série Next Generation, na versão cargueira 737-800BCF. A empresa recebeu em 02 de outubro o 2-BPDK, que futuramente se tornará PP-YBF. Anteriormente a aeronave voou na Ryanair como EI-DCH e foi convertida na China.
A Modern tem planos de adicionar outra unidade no segundo trimestre de 2024.
Nova VARIG (2007-2008)
Quando a Gol comprou a Nova VARIG em 28 de março de 2007, a empresa tinha planos de usar a nova empresa para voos internacionais e serviços premium, em complementariedade aos serviços de baixo custo da Gol.
Além dos 767 encomendados, a Gol trouxe para a Nova VARIG 10 737-700 (PR-VBN/Q/U/V/Y/Z e 11 737-800 (PR-GIT, VBA/B/C/D/E/, com o PR-VBE apresentando as novas cores da empresa.
Apesar das intenções, a Gol investiu pouco no produto oferecidos pelos Next Generation, limitando-se a oferecer a poltrona do meio bloqueada das primeiras para comercialização, serviço que ela chamada de Classe Comfort.
Com prejuízos crescentes, em 10 de outubro de 2008 a Gol anunciou o fim da marca VARIG e a fusão das duas empresas do grupo, permanecendo a Gol como marca. Desta forma, todas as aeronaves foram transferidas para a Gol e gradativamente as cores da Nova VARIG iam sumindo, conforme as aeronaves eram devolvidas ou pintadas durante o D-Check.
Sideral (2022-)
A empresa de voos charters e de cargas Sideral recebeu o 737-800 PR-SLA em 19 de outubro de 2022 e que ficou alguns meses parado em Curitiba. Em junho de 2023 realizou o primeiro voo comercial.
Segundo o Planespotters, há previsão de mais dois 737-800, que receberão as matrículas PR-SLP e PR-SLH, este último cargueiro, ainda sem datas confirmadas.
Webjet (2011-2012)
A Webjet foi o que chamamos hoje de Ultra Low Cost Carrier, ou operadora extrema de baixo custo, com serviços mais espartanos que os da Gol. A empresa vivia uma expansão meteórica e que começou a incomodar a concorrência, até o ponto em que a Gol comprou as operações da Webjet em 08 de julho de 2011.
Naquele ano, dois 737-800 (PR-GTI e GTU) foram transferidos da Gol para a Webjet e no ano seguinte mais cinco modelos (PR-GGD/F/Q/T e -GTJ). Apesar do aparente investimento, os analistas viam na aquisição pela Gol como um gesto para retirar uma concorrente do mercado. Fato que que foi ratificado em novembro de 2012, após o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) aprovar a fusão. Em 23 de novembro de 2013, a Gol anunciou o encerramento das operações da Webjet e os 737-800 retornando para a empresa.
A carreira dos Next Generation no Brasil promete durar mais alguns bons anos, com a Gol ainda operando uma quantidade significativa de aeronaves. Além disso, a oferta de aeronaves em meio à chegada do 737 MAX e A320neo pode tornar sua operação acessível, seja para passageiros ou, sobretudo, para conversão para carga.
