O jato comercial C919 da chinesa COMAC realiza nesta quarta-feira, 12 de agosto, seu primeiro voo internacional. A Air China utilizará o jato de corredor único na rota entre Pequim e Ulaanbaatar, na Mongólia.
O voo CA901 deve decolar do Aeroporto Internacional da Capital Pequim às 15h, horário local, com chegada prevista à capital mongol pouco mais de duas horas depois. O voo marcará o primeiro uso do C919 em serviço regular internacional de passageiros, mais de três anos após a entrada em operação comercial com a China Eastern Airlines, em maio de 2023.
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A rota relativamente curta para a vizinha Mongólia, no entanto, diz pouco sobre a prontidão do C919 para se tornar o concorrente global do Airbus A320neo e do Boeing 737 MAX, como a China promove há anos.
Por enquanto, a aeronave segue quase totalmente dependente do mercado chinês, é fabricada em ritmo muito inferior ao de Airbus e Boeing e não possui certificação de nenhum dos dois principais órgãos ocidentais de segurança da aviação.
Produção segue como um dos maiores desafios
A COMAC desenvolveu o C919 para o maior segmento do mercado de aviação comercial. Dependendo da configuração, o avião pode transportar até 174 passageiros e disputa diretamente com as famílias A320neo e 737 MAX.
O fabricante chinês acumulou uma carteira de pedidos significativa, em sua maioria de companhias aéreas e empresas de leasing chinesas. Transformar esses compromissos em aeronaves entregues, porém, tem se mostrado muito mais difícil.
A COMAC entregou apenas 15 unidades do C919 em 2025, bem abaixo das 75 aeronaves inicialmente previstas para o ano. A produção acelerou no final de 2025, mas os números seguem modestos em comparação com Airbus e Boeing.
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Ambos os fabricantes ocidentais produzem suas famílias concorrentes de jatos de corredor único em volumes de dezenas de aeronaves por mês, enquanto a COMAC ainda busca consolidar um sistema de produção estável para o C919.
A frota relativamente pequena também dificulta avaliar o real nível de competitividade da aeronave.
Diferentemente do A320neo e do 737 MAX, que operam com centenas de companhias aéreas sob condições variadas, o C919 acumulou a maior parte de sua experiência comercial em um grupo restrito de operadores chineses. Informações independentes detalhadas sobre confiabilidade operacional, custos de manutenção, consumo de combustível e outros indicadores de desempenho ainda são escassas.
Certificação europeia ainda está distante
Um teste mais relevante para o C919 virá da Agência de Aviação da União Europeia (EASA).
A COMAC busca a validação europeia do certificado de tipo chinês da aeronave, requisito que pode abrir mercados substancialmente maiores para o C919 e oferecer às companhias estrangeiras uma avaliação regulatória independente do projeto.
Mas o processo está levando bem mais tempo do que a COMAC previa.
Em abril de 2025, o diretor-executivo da EASA, Florian Guillermet, informou formalmente à COMAC que a aeronave não receberia certificação europeia naquele ano. Ele estimou que a aprovação poderia levar de três a seis anos, o que pode empurrar a certificação para o período entre 2028 e 2031.
Desde então, houve avanços. Pilotos da EASA voaram o C919 na China como parte das atividades de validação do órgão, mais uma etapa da avaliação técnica, mas sem indicar que a certificação seja iminente.
Até que o C919 obtenha aprovação da EASA ou de outro grande regulador, como a Administração Federal de Aviação dos EUA, seu potencial de vendas fora da China seguirá restrito.
Construído com tecnologia ocidental
Há outra contradição central no programa C919. Embora a aeronave tenha como objetivo reduzir a dependência chinesa de Boeing e Airbus, grande parte da tecnologia necessária para sua fabricação ainda vem de fornecedores ocidentais.
O exemplo mais evidente é o motor. O C919 utiliza o LEAP-1C, produzido pela CFM International, joint venture entre a norte-americana GE Aerospace e a francesa Safran Aircraft Engines.
Diversos outros sistemas e componentes importantes também são fornecidos por empresas ocidentais, tornando o programa vulnerável a mudanças na relação política entre Pequim e Washington.
Essa vulnerabilidade ficou especialmente clara em 2025, quando o governo dos EUA suspendeu temporariamente licenças para exportação de algumas tecnologias aeronáuticas à China durante um período de tensão comercial. Posteriormente, Washington autorizou a retomada dos embarques, incluindo motores LEAP-1C para o C919.
O episódio evidenciou como a cadeia de suprimentos do C919 pode ser afetada por disputas geopolíticas alheias ao próprio programa.
A China desenvolve alternativas nacionais, como o motor CJ-1000A, que futuramente deverá substituir o LEAP-1C, mas essas tecnologias ainda não estão prontas para eliminar a dependência do C919 em relação a fornecedores estrangeiros.
Voo internacional, mas ainda não um avião internacional
Levar passageiros de Pequim a Ulaanbaatar tem valor simbólico, mas não elimina as limitações fundamentais do programa.
O C919 já demonstrou que a China é capaz de desenvolver, certificar sob seu próprio sistema regulatório e colocar em operação comercial um jato moderno de corredor único. O desafio maior é produzir em larga escala, comprovar sua eficiência operacional ao longo de anos de serviço e conquistar a aceitação de reguladores e operadores fora da China.
A certificação europeia pode, no futuro, abrir ao C919 um mercado internacional muito mais amplo. O trabalho da EASA com a COMAC mostra que o processo avança, mas o cronograma do órgão indica que uma decisão ainda está distante.
Por ora, o primeiro voo internacional regular do C919 amplia seu alcance geográfico, mas sua capacidade de desafiar o duopólio Airbus-Boeing permanece, em grande parte, uma promessa.
