A crise do COVID-19 teria afetado o já atrasado cronograma de desenvolvimento do 777X, maior jato bimotor do mundo. Segundo fontes ouvidas pela agência de notícias Reuters, a Boeing está prestes a anunciar que a aeronave deverá entrar em serviço até um ano depois do plano atual, que prevê sua estreia em 2021.
A pandemia e a consequente queda na demanda do tráfego aéreo de passageiros, sobretudo de longo curso, teriam sido as causas do postergamento da estreia da aeronave. Sem passageiros, as companhias aéreas têm utilizado aviões menores e antecipado a aposentadoria de quadrimotores como o 747, A340 e A380. Parte dessas aeronaves poderia ser substituída pelo 777X, mas agora estima-se que não existirá utilidade tão cedo para aviões tão grandes.
Até o momento, a Boeing continua a informar que os modelos 777-8 (até 384 assentos) e 777-9 (até 406 assentos) possuem 309 encomendas firmes e que pretende obter a certificação de tipo do modelo maior em 2021. A Lufthansa será a primeira companhia aérea a operá-lo, seguida da Emirates Airline, mas enquanto os alemães contam com o jato já no ano que vem, a empresa do Oriente Médio reconheceu que a aeronave só deve entrar em serviço em 2022.
Há, no entanto, conversas de outros clientes que pretendem postegar ou até diminuir seus pedidos. Um deles é a Cathay Pacific, de Hong Kong, que tem 21 pedidos do 777-9 e estaria negociando com a Boeing o adiamento das entregas – a companhia acaba de fazer o mesmo com jatos A350 e A321 da Airbus.
Aliás, a empresa chinesa já vem há algum tempo pensando até em desistir do negócio, o que significa que o adiamento é até uma boa notícia para a Boeing. Pior foi o caso da Emirates que reduziu seu pedido de 777X no ano passado, de um total de 150 para 115 aeronaves e pode enxugar a encomenda ainda mais.
Como tem sido comum, a Boeing se negou a comentar o assunto, mas uma das fontes da Reuters garantiu que o adiamento no cronograma deverá constar da apresentação de resultados que a fabricante fará nesta semana.
Gigante eficiente
O 777X nasceu no começo da década como uma resposta ao A350-1000. A ideia era aplicar vários conceitos vistos no 787 para tornar o imenso birreator dos anos 90 numa aeronave ao mesmo tempo com grande capacidade de passageiros, alcance e eficiência. Entre as inovações estão as imensas asas em material composto que utilizam as pontas retráteis, janelas maiores, interior mais espaçoso e a adoção dos inéditos motores GE9X.
Após estudar o lançamento de três versões, a Boeing optou por oferecer apenas duas, o 777-8, com autonomia maior e focado em substituir o 777-200LR e disputar espaço com o A350-1000, e o 777-9, com fuselagem alongada que pretendia ser uma opção aos gastões quadrirreatores como o A340, A380 e o irmão 747.
No lançamento da aeronave, em novembro de 2013, Lufthansa e Etihad encomendaram 20 e 25 unidades e no mês seguinte a Cathay fechou seu pedido de 21 jatos. Em 2014, o 777X foi escolhido ainda pela Qatar Airways, All Nippon Airways e Emirates Airline, dona do maior negócio pela aeronave. As vendas, no entanto, perderam força nos anos seguintes: além de 10 aviões de clientes não revelados, a Boeing só conseguiu vender 20 unidades para a Singapore em 2017 e 18 para a British Airways no ano passado.
Previsto para entrar em serviço em 2019, o 777X começou a sofrer atrasos em seu desenvolvimento, o mais significativo por conta de falhas nos motores da GE. Com isso, o primeiro voo só ocorreu em janeiro deste ano e hoje dois protótipos participam do programa de testes, os quais serão acompanhados de outras duas aeroanves.
O 777X terá, entretanto, a dura tarefa de ser o primeiro avião comercial certificado pela FAA (Agência de Aviação Civil dos EUA) após o vexame do 737 MAX. Para se redimir da falha, a autoridade regulatória americana está mais rigorosa com a Boeing e pode dificultar o processo se a fabricante não for clara em comprovar que o jato é seguro.
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