Num pequeno e discreto hangar no aeroporto Centennial, nos subúrbios de Denver, no Colorado, está acontecendo neste momento uma possível revolução no transporte aéreo. É lá que fica a sede da Boom Supersonic, uma startup fundada em 2014 por Blake Scholl, um ex-engenheiro de softwares da Amazon e que resolveu criar um avião de passageiros supersônico depois de conhecer o Concorde de perto num museu.
Scholl conseguiu o que parecia impossível para alguém que não circulava no meio aeronáutico até então e recebeu investimentos de vários fundos de capital de risco para seu projeto, um jato capaz de voar a Mach 2,2 (mais de duas vezes a velocidade do som) transportando entre 55 e 75 passageiros além de seis tripulantes em distâncias de até 8.300 km, algo como voar entre o Rio de Janeiro e Madri, na Espanha.
O programa do jato Overture anda a passos largos e deve apresentar ainda em 2020 o XB-1, um conceito com um terço da escala da aeronave em série. Com ele, a Boom pretende comprovar que o projeto é capaz de cumprir os requisitos de um supersônico civil, ou seja, voar a uma distância considerável e a uma velocidade quase três vezes a de um Boeing ou Airbus, mas consumindo pouco combustível e, sobretudo, de forma “silenciosa”. Por silenciosa, entenda-se uma aeronave que emita ruídos aceitáveis em ambiente urbano, o maior desafio dos novos aviões supersônicos.
Eis aí um grande mistério da Boom. Enquanto outras iniciativas ainda patinam e a própria Nasa e Lockheed Martin estão em um estágio inicial para validar tecnologias capazes de produzir um avião supersônico viável, a empresa de Scholl já tem até clientes interessados, a Japan Air Lines e a Virgin Atlantic (claro).
Mas por que o Overture pode se transformar no primeiro avião supersônico civil construído de forma independente? As respostas foram dados pelo próprio CEO nos últimos anos.
Concorde dinossauro
Em uma artigo de 2017, o executivo comparou o Overture com o Concorde para esclarecer como seu projeto será capaz de fazer o que o jato anglo-francês não conseguiu. “O Concorde foi projetado há 50 anos com recursos limitados; hoje temos o benefício de meio século de melhorias em aerodinâmica, materiais e propulsão. Essas tecnologias combinam-se para permitir uma aeronave mais rápida e eficiente que o supersônico europeu”, explicou Blake.
Entre os diferenciais do novo avião estão a fuselagem em fibra de carbono com um desenho “esculpido” em computadores, além de motores muito mais eficientes. A construção com material composto, explica ele, permite “criar uma estrutura forte e leve em qualquer forma dinâmica desejada”. Já no Concorde, com uma estrutura em alumínio, isso era impraticável.
O material usado no Overture também permite suportar temperaturas mais altas, que atingem entre 152ºC a 177ºC, a um velocidade Mach 2,2. O Concorde não passava de Mach 2 por essa razão, diz ele.
Outra diferença do supersônico europeu era fazer uso de um recurso militar, o pós-combustor, que acrescentava 17% mais empuxo aos motores, porém, aumentava o consumo de combustível em 87%. Atualmente, os turbofans são mais potentes e econômicos, mas no caso de um supersônico não é possível utilizar motores de grande razão de diluição (os chamados high-bypass) como vemos em jatos como o A320neo ou o 737 Max.
A solução adotada pela Boom será o de utilizar turbofans de média razão de diluição sem pós-combustor, mas acrescido de um sistema de ingestão e exaustão com geometria variável. Tanto o Overture quanto o XB-1 serão equipados com três desses motores, algo que também surpreende numa era de aviões bimotores.
Para evitar o boom supersônico (não confundir com seu nome), o jato dependerá do desenho de sua fuselagem e asas para que no momento do estampido sônico, apenas pequenas e separadas ondas não incomodem as pessoas no solo. Foi esse problema que fez com que o Concorde fosse banido de voar acima de Mach 1 dentro dos EUA.
Meio bilhão de potenciais clientes
Para justificar o alto investimento, os novos supersônicos têm algo em comum, um público abastado. Não é algo muito diferente dos tempos do Concorde, que voava regularmente apenas entre Nova York e Londres ou Paris com passageiros que mesclavam celebridades e executivos de alto escalão, os únicos que conseguiam bancar seus caros bilhetes.
Enquanto outros projetos miram em jatos supersônicos executivos, a Boom preferiu desenhar um avião comercial equipado apenas com uma classe executiva. A razão é que 12% dos passageiros da aviação comercial, o que representa quase meio bilhão de viagens por ano, paga por esse conforto e por isso a meta da empresa é que o custo das passagens do Overture seja semelhante – bem menos, portanto, que o Concorde.
O Overture terá assentos individuais sem grande largura afinal a duração do voo será bem mais curta. As janelas serão enormes, ao contrário do Concorde, e cada assento contará com uma ampla tela touchscreen.
A Boom não fala em preço, mas o Overture possui uma lista de interessados que pré-reservaram cerca de 75 aviões. JAL e Virgin, como dissemos, estão entre elas, mas diante dos problemas recentes talvez não constem como clientes no futuro diante da situação atual.
Nada disso parece diminuir o otimismo de Blake Scholl. Nesta semana, o XB-1 recebeu suas asas e começa a ganhar forma no hangar em Denver. Se tudo correr dentro do esperado, a aeronave experimental será apresentada nos próximos meses e então será levada para Mojave onde realizará seus voos de teste. O local não poderia ser mais apropriado. É no aeroporto no deserto da Califórnia que estão empresas como a Stratolaunch, a Scaled Composites e a Virgin Galactic.
Se provar que é capaz de entregar o prometido, a Boom deve ter anos empolgantes pela frente ao liderar a volta dos voos supersônicos de passageiros. “Vimos um progresso mensurável em quase todas as áreas da conquista humana, mas, de alguma forma, os vôos hoje levam o mesmo tempo que levaram na década de 1950. Podemos fazer melhor”, acredita a empresa.
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