Carcaça de aviões da Transbrasil serão retiradas do Aeroporto de Brasília

Parte da paisagem do Aeroporto Internacional de Brasília há mais de 20 anos, as carcaças de dois jatos Boeing 767-200 que pertenceram à extinta companhia Transbrasil finalmente serão retiradas das dependências do terminal aéreo da capital federal.

Em comunicado divulgado nesta quarta-feira (15), a Inframerica, concessionária que administra o aeroporto de Brasília, informou que os dois aviões desativados foram leiloados em 2013, mas o comprador nunca os retirou do local. A gerência do terminal ainda acrescentou que a remoção das carcaças é uma solicitação do Ministério de Portos e Aeroportos.

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A fase de preparação de retirada das aeronaves já foi iniciada e o processo deve levar cerca e três meses para ser concluído, segundo a Inframerica. Nos próximos dias, os aviões serão deslocados para outro ponto do aeroporto onde serão desmontados e retirados de caminhão do espaço aeroportuário.

A concessionária frisou que a retirada dos antigos jatos não afetará as atividades do aeroporto e o fluxo de pousos e decolagens seguirá inalterado. “Não haverá comprometimento de nenhum voo por conta deste procedimento”, conclui o comunicado.

Os dois Boeing 767 abandonados em Brasília voaram com a Transbrasil com os registros PT-TAB e PT-TAA – este, por sinal, foi o primeiro 767 operado por uma companhia aérea brasileira e da América Latina.

Arco-íris

Famosa pelos aviões coloridos, a Transbrasil teve uma carreira luminosa e inesperada para quem havia surgido a princípio para transportar carnes dos frigoríficos do grupo Sadia com um único Douglas DC-3. Pouco mais de um ano depois, a Sadia Transportes Aéreos começou a levar passageiros de Santa Catarina para São Paulo, dando início a uma expansão constante para outras cidades do Brasil.

Foi na década de 1970 que a companhia aérea deu seus primeiros passos mais ambiciosos. Em 1970 chegaram os primeiros jatos ingleses BAC One-Eleven, cada qual com um tom de pintura. Três anos depois, o nome da empresa foi alterado para Transbrasil Linhas Aéreas. Nessa mesma época, a empresa adquiriu o Bandeirante, fabricado pela então novata Embraer.

Mas foi a partir da chegada dos primeiros Boeing 727-100 que a Transbrasil passou a ser uma empresa mais conhecida no país. Em frota, só ficava atrás da Varig e da Vasp e logo no início dos anos 1980 deu um passo ousado ao encomendas três Boeing 767-200, o primeiro widebody de dois motores da fabricante americana. Mais modernos jatos registrados no país, os 767 realizavam voos no Brasil, mas também charters para Orlando e outros destinos no exterior – na época, a Varig detinha um monopólio injustificável das rotas internacionais.

Na mesma época, a empresa passou a adotar um esquema de pintura em seus aviões que os tornaria inesquecíveis: uma fuselagem branca com a inscrição “Transbrasil” abaixo das janelas e uma cauda com um arco-íris estilizado. Nas primeiros aeronaves, havia ainda a pintura das asas em tons diferentes para manter a ligação com a pintura original, esquema que acabou descontinuado anos depois.

Apogeu e queda

Com a abertura do mercado de aviação nos anos 1990, a Transbrasil logo se prontificou a oferecer voos internacionais. Com a introdução dos 767-300, maiores e mais econômicos e ampliação da frota de 767-200 por leasing, a companhia aérea estreou uma série de destinos como Nova York, Miami, Londres e Amsterdã, mas também cidades com menos demanda como Washington e Viena.

A frota de 727-100 acabou sendo substituída pelo 737-300 e também alguns 737-400, além de velhos Boeing 707 usados em voos cargueiros por alguns anos – e que causaram um dos poucos acidentes graves nas proximidades do Aeroporto de Guarulhos, em 1989. A Transbrasil acabou fiel à Boeing a ponto de chegar a anunciar a compra de jatos 757 e também do 777 antes mesmo da Varig. Porém, nenhum deles acabou sendo utilizado pela companhia.

Outra frente de batalha da Transbrasil foi a ponte aérea Rio-São Paulo, onde tinha uma pequena participação na época do pool com Varig e VASP. Em 1992, após a aposentadoria dos Electras, as três introduziram seus 737-300 no trecho, dando início a uma verdadeira concorrência na rota mais importante do país.

Parecia que a década de 1990 seria um marco na história da empresa, porém, o que começou com esperança terminou com pessimismo. O advento dos voos diretos ao centro que deram força às companhias regionais, e o avanço da TAM entre os clientes corporativos na mesma época acabaram expondo a falta de eficiência das grandes companhias, incluindo a Transbrasil. As rotas internacionais, que pareciam a salvação por gerarem caixa em dólar, não salvaram a empresa que também passava por problemas de gestão nas mãos de Antonio Celso Cipriani, genro de Omar Fontana (fundador da Transbrasil), que havia assumido a empresa com o afastamento do fundador por problemas médicos. Nem mesmo a criação da regional Interbrasil STAR e um novo esquema de identidade visual (que reestilizou a pintura do arco-íris) surtiu efeito.

No ano 2000, a Transbrasil passou a ter um acordo operacional com a TAM após boatos de que esta a compraria. Era o início do fim, agravado pelo falecimento de Omar Fontana em dezembro desse mesmo ano. Em 2001, com poucos voos sendo operados, a companhia definhou até suspender suas operações em dezembro. Com dívidas milionárias, a Transbrasil acabou entrando em falência em abril de 2002, encerrando um dos capítulos mais belos da aviação comercial brasileira.