Pode se afirmar sem exagero que cada gota de querosene conta para uma companhia aérea. E se ela é brasileira essa máxima pode ser elevada ao quadrado. Por essa razão não espanta que dois novos jatos comerciais tenham sido tão bem recebidos no Brasil nos últimos tempos. Estamos falando do A320neo, da Airbus, e do 737 MAX, da Boeing.
Para o passageiro eles pouco inovam. Têm interior mais moderno, algumas comodidades e um voo mais silencioso, graças aos seus turbofans de última geração. É para o bolso das companhias aéreas, no entanto, que as duas versões avançadas do A320 e do 737 fazem toda a diferença.
Com aerodinâmica aprimorada e sobretudo o novo motor LEAP, produzido pela CFM International, os dois aviões têm permitido não apenas que novas rotas sejam atendidas sem escalas, incluindo aí voos intercontinentais, mas sobretudo por significarem uma economia de combustível excepcional para os padrões da aviação.
A fabricante do LEAP, inclusive, garante que o motor por si só consome 15% menos querosene que o turbofan CFM-56, um dos mais utilizados no mundo – é usado pela maior parte dos 737 em serviço hoje, por exemplo.
A promessa foi comprovada pela Gol que desde julho de 2018 opera o 737 MAX 8, versão de capacidade intermediária do birreator. Após um início de operação mais cuidadoso, a companhia brasileira decidiu acelerar a renovação da sua frota com o jato. Somente no segundo semestre deste ano onze novos 737 MAX serão recebidos por meio de um arrendamento operacional com a empresa Avalon.
“Ficamos muito impressionados com superioridade de eficiência no consumo de combustível e a confiabilidade do MAX. Ao acelerar nosso plano de renovação da frota a esta nova tecnologia, poderemos reduzir ainda mais os custos e abrir novos destinos internacionais para nossos clientes“, afirmou em dezembro Paulo Kakinoff, presidente da Gol.
Mesmo custo que um E195
Situação semelhante vive a rival Azul. A companhia aérea fundada por David Neeleman e que completou uma década em operação em dezembro passado tinha até pouco tempo atrás toda sua malha de voos baseada no jato Embraer E195, mas desde o final de 2016 passou a voar com o A320neo.
Bem mais capaz que o avião brasileiro, o Airbus pode transportar 174 passageiros contra 118 do E195, ou seja, 47% assentos a mais. Mas seu custo por assento é nada menos que 29% menor que o Embraer. Segundo afirmou ao Airway um executivo da companhia, o A320neo consegue a proeza de custar o mesmo que um E195 em voo, mas levar muito mais gente.
Não é à toa que a Azul tenha ampliado a presença do novo jato em sua frota, inclusive arrendando aeronaves que estavam na Avianca Brasil meses atrás e que foram retomadas pelos seus arrendadores após a crise financeira da companhia.
“As aeronaves A320neo contribuem para uma receita significativamente maior em todas as nossas unidades de negócio“, disse o CEO da Azul, John Rodgerson no mês passado quando anunciou que companhia terminará 2019 com 32 aviões Neo, entre eles o A321neo, versão de maior capacidade da família e ainda inédito no Brasil.
Se para as duas companhias os novos aviões são a garantia de uma operação mais eficiente, suas duas outras concorrentes brasileiras ainda não conseguiram obter um resultado semelhante.
A Avianca Brasil tem aproveitado as vantagens econômicas do A320neo, mas a um custo alto já que o preço pago pelo aluguel do A320neo é bem superior ao das demais. Desde dezembro em recuperação judicial, a empresa luta para manter os aviões voando enquanto tenta negociar o pagamento para as arrendadoras – hoje restariam apenas sete unidades do modelo em sua frota, cinco a menos do que no passado.
Já a LATAM, que foi a primeira cliente do A320neo nas Américas, até agora o Airbus não teve oportunidade de mostrar a que veio. Os dois primeiros exemplares ficaram pouco tempo em sua frota, sendo repassados para a LATAM Chile no ano passado. Nas últimas semanas, no entanto, a companhia retomou as entregas do avião.
Ao contrário de Azul e Avianca, a LATAM escolheu outro fornecedor para seus motores, a Pratt & Whitney que desenvolveu o turbofan PurePower PW1100G que promete economia similar ao LEAP.
Motores complexos
Mas nem tudo são rosas nesse cenário. Embora comprovadamente eficientes, ambos os motores passaram por dificuldades recentes. O PW1100G apresentou problemas com corrosão e em seus compressores que deixaram alguns aviões no solo.
Já a CFM teve de lidar com defeitos em turbinas de alta pressão que precisaram ser trocadas. O problema afetou tanto a versão LEAP-1B, usada pelo 737 MAX, quanto o LEAP-1A, que equipa o A320neo.
Segundo um relato de funcionário de manutenção de uma das companhias aéreas brasileiras e que lida com o turbofan LEAP, “é um motor muito eficiente e ainda pode ser mais, mas também é muito complexo. Por isso estão surgindo problemas com certa frequência”.
Apesar disso, o “caso de amor” entre as companhias aéreas e o A320neo e 737 MAX parece ser duradouro. Ou até que um novo avião mais econômico que eles apareça no mercado.
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Voei POA x CWB com o A320neo da Azul. Sentei no fundão, me impressionou o silêncio e aerodinâmica com baixa turbulência.