A pane relacionada à recepção de sinais de GPS que afetou os Embraer E195-E2 da Azul na terça-feira (22) colocou novamente em evidência a segunda geração dos E-Jets, principal família de aviões comerciais atualmente produzida pela fabricante brasileira.
Como tem sido praxe na grande imprensa, pipocam artigos tentando explicar o assunto em alta. Foi o que fez o portal G1 nesta quarta-feira (23), mas juntando algumas informações incorretas ou imprecisas sobre o programa, incluindo sua data de lançamento, os modelos atualmente oferecidos e as companhias aéreas que já operam o E2.
A família foi lançada pela Embraer em junho de 2013, durante o Paris Air Show, como sucessora dos E-Jets originais. Na ocasião, a fabricante anunciou três versões: E175-E2, E190-E2 e E195-E2.
O primeiro E190-E2 foi apresentado fisicamente em 2016 e entrou em serviço comercial com a norueguesa Widerøe em abril de 2018. O E195-E2, maior integrante da família, começou a operar com a Azul em setembro de 2019.
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Por isso, 2017 não corresponde ao lançamento do E2, como afirma a reportagem do G1. Naquele ano, o E195-E2 fez sua estreia internacional em voo durante o Paris Air Show.
E175-E2 está com desenvolvimento suspenso
Embora o projeto original tenha sido concebido com três variantes, atualmente apenas o E190-E2 e o E195-E2 estão em produção.
O menor E175-E2 chegou a voar pela primeira vez em dezembro de 2019, mas seu desenvolvimento foi suspenso pela Embraer. Em fevereiro de 2025, a empresa prorrogou a pausa por mais quatro anos, deixando uma eventual retomada para 2029.
O principal obstáculo está nos Estados Unidos, mercado fundamental para uma aeronave desse tamanho. As chamadas scope clauses dos contratos entre pilotos e grandes companhias aéreas americanas limitam o peso dos aviões que podem ser operados por suas subsidiárias regionais.
O E175-E2 ultrapassa esse limite com folga, por isso seu antecessor, o E175, segue sendo vendido e se transformou no modelo de maior sucesso da empresa.
Não há, portanto, E175-E2 em serviço comercial atualmente e tampouco uma data definida para que isso aconteça.
Mais de 500 pedidos, mas E1 ainda é muito maior
A família E2 vem registrando crescimento comercial, sobretudo nos últimos anos. Em junho de 2026, a Embraer anunciou que o programa havia superado 500 pedidos firmes, após uma nova encomenda de 15 E195-E2 feita pela empresa de leasing Azorra.
O número, porém, ainda está distante do alcançado pela primeira geração dos E-Jets.
Os E170, E175, E190 e E195 acumularam mais de 1.900 pedidos ao longo de sua trajetória. A comparação também precisa considerar que o E1 está no mercado há mais de duas décadas, enquanto o primeiro E2 entrou em serviço em 2018, portanto cerca de metade do tempo.
Por isso, classificar o E2 como a “galinha dos ovos de ouro” da Embraer, como faz a reportagem do G1, não traduz adequadamente o estágio atual do programa. A segunda geração vem aumentando sua presença no mercado e conquistando novos clientes, mas ainda possui uma base instalada muito menor que a de sua antecessora e até há pouco tempo sofria justamente com baixa procura.
US$ 34,5 bilhões não é arrecadação
Outro número citado pelo G1 exige uma distinção. Os US$ 34,5 bilhões divulgados pela Embraer em 24 de julho não correspondem a a arrecadação obtida pela empresa e sim contratos fechados e produtos ainda não entregues.
O valor representa toda a carteira de pedidos da Embraer ao final do segundo trimestre de 2026, incluindo Aviação Comercial, Aviação Executiva, Defesa & Segurança e Serviços & Suporte.
Somente a divisão de Aviação Comercial possuía uma carteira de US$ 15,1 bilhões naquele momento. Foi nesse balanço que a Embraer informou que o programa E2 havia ultrapassado 500 pedidos firmes.
Prazo inferior a dois anos não vale para qualquer cliente
A disponibilidade de posições de entrega também merece ressalvas. A Embraer possui uma carteira infinitamente menor que as de Airbus e Boeing e conseguiu em alguns casos oferecer aeronaves em prazos significativamente mais curtos. Isso tem ajudado a fabricante brasileira em um momento no qual as duas maiores fabricantes possuem grandes volumes de pedidos acumulados.
Isso não significa, porém, que qualquer companhia possa hoje encomendar um E2 diretamente da Embraer e recebê-lo em menos de dois ano, como diz o portal.
A fabricante já vinha informando que suas posições de produção para 2026 e 2027 estavam praticamente ocupadas, enquanto parte de 2028 também já havia sido comprometida.
Entregas em prazos menores podem ocorrer por meio de empresas de leasing que possuem posições previamente contratadas, ou pela redistribuição de slots já existentes. Foi o que permitiu, por exemplo, que a LOT recebesse E195-E2 rapidamente por meio da Azorra, que repassou jatos usados para ela.
LATAM ainda não opera o E195-E2
Também é imprecisa a afirmação do G1 de que Azul e LATAM são operadores do E2 no Brasil. A Azul é atualmente a única companhia brasileira que utiliza comercialmente o E195-E2. Foi também a primeira empresa do mundo a colocar essa versão em serviço, em 2019.
A LATAM possui um pedido firme para 24 E195-E2, além de 50 opções de compra. Quando o acordo foi anunciado, em setembro de 2025, a previsão era iniciar as entregas no segundo semestre de 2026, inicialmente para a LATAM Airlines Brasil.
Portanto, a companhia é cliente do E195-E2, mas ainda não é operadora do modelo. Isso deve ocorrer nos próximos meses, quando ela receber seus primeiros jatos.
O acordo anunciado pela Abra Group também precisa ser diferenciado. O grupo que controla GOL e Avianca encomendou 20 E195-E2, além de dez opções e outros direitos de compra. As aeronaves pertencem ao planejamento de frota da holding e não devem ser tratadas simplesmente como uma compra de 20 aviões feita pela GOL.
Star Air não possui pedido de E2
A lista internacional apresentada pelo G1 também mistura operadores atuais, futuros clientes e empresas que apenas demonstraram interesse pelo avião.
A indiana Star Air, por exemplo, não opera o E2 e não possui pedido firme conhecido para a família. A companhia utiliza E175 da geração anterior e ERJ 145. Seus executivos já manifestaram interesse no E2 para uma futura expansão, mas isso ainda não se transformou em uma encomenda.
A situação é diferente da Avelo Airlines, que encomendou 50 E195-E2, da Finnair e da Luxair (esta já com alguns aviões entregues), que também possuem compromissos com a nova geração, ou da sul-africana Airlink, que está incorporando E195-E2 por meio de leasing.
Resta lamentar que grandes veículos de imprensa se aventurem a escrever sobre aviação sem a devida atenção. Ao contrário de sites especializados, eles possuem estruturas robustas e recursos variados para evitar erros.
