Concorde: 50 anos do supersônico mais elegante dos céus

O ano de 1969 foi fantástico no setor aeroespacial mundial. Além do primeiro voo do Boeing 747, a maior avião comercial da época, o homem chegava à Lua com a missão Apollo 11. Entretanto, não foi somente nos EUA que os olhos do público ficaram vidrados diante das TVs.

Na Europa, a contribuição para a aviação iniciava em um novo e desafiante passo, o primeiro voo de um pássaro com asas em delta que pretendia mudar a história. Foi um desafio apaixonante e que levou pessoas comuns a quebrar duas vezes a barreira do som durante o voo.

Tão belo quanto poderoso, o Concorde fez sua primeira decolagem em 2 de março de 1969 e se tornou o primeiro avião comercial operacional supersônico da história em 1976.

Voando em serviço entre 1976 e 2003, o Concorde encurtou o tempo entre as viagens transatlânticas na segunda metade dos anos 70 e colocou o Brasil na rota de uma das aeronaves mais fantásticas que um dia já voaram.

O voo supersônico

Para fazer o Concorde dar seu primeiro voo, desafios enormes tiveram de ser enfrentados até esse momento de esplendor para a aviação. Antes mesmo da era do jato comercial, já se pensava em voos supersônicos, capazes de quebrar a barreira do som (1.226 km/h ou Mach ao nível do mar).

Em 1947, a bordo do Bell X-1, Chuck Yeager atingiu 1.357,64 km/h (Mach 1.25), quebrando pela primeira vez essa barreira, que seria superada facilmente por aeronaves de combate na década seguinte. Obviamente, se um jato militar poderia fazer isso, por que não um comercial?

Os primeiros estudos relativos a um transporte de passageiros supersônico surgiram na Inglaterra, no começo dos anos 50, e resultaram no Avro 730. A configuração “delta delgada” das asas criaria um vórtice suficiente para garantir a sustentação e estabilidade em baixa velocidade, crucial para decolagem e pouso, permitindo ainda obter alto desempenho em cruzeiro supersônico.

O comitê inglês então partiu para a nova proposta com a construção de um avião experimental, o Handley HP.115. Altamente manobrável em baixa velocidade, ele provou que a teoria estava certa em um supersônico poderia gerar sustentação em velocidades de 111 km/h, por exemplo.

Neil Armstrong, primeiro homem a pisar na Lua, iria voa-lo em 1962, mas só pode fazê-lo em 1970, por causa do programa Apollo.

Rumo ao delta definitivo

Em resposta ao chamamento do governo para um projeto de jato supersônico de passageiros, Hawker Siddeley, Bristol e Armstrong Whitworth desenvolveram os estudos HSA 1000, 198 e M-Wing, respectivamente.

A Bristol ganhou e depois veio a definição de que as asas deveriam ser em estilo ogival. A antiga equipe da Bristol (BAC) elaborou o projeto 223, uma evolução do 198 e assim a forma básica do Concorde nasceu. Só era necessária agora uma empresa parceria e a Sud-Aviation francesa foi a escolhida.

Concorde

Os britânicos sabiam que os franceses estavam buscando seu próprio avião supersônico para transporte de passageiros desde o final dos anos 50. Então, seria juntar duas forças que tinham o mesmo objetivo.

Em 1960, a Bristol ficou surpresa com a Sud Aviaton, pois, a francesa havia evoluído seu projeto da mesma forma que a inglesa, inclusive resolvendo a questão da sustentação. No entanto, isso era uma fraude.

Descobriu-se que o próprio comitê britânico havia repassado o projeto da BAC para a Sud Aviation. Deveria ser um escândalo com acusações de espionagem, direitos industriais, etc, porém, não foi bem assim.

Cada lado precisava do outro. Os franceses melhoraram o projeto, enquanto os britânicos tinham os motores necessários para o novo avião. O jato teria uma fuselagem de alumínio porque não havia materiais compostos resistentes ao atrito supersônico.

Então, limitou-se a velocidade máxima a Mach 2.0 (2.470 km/h), pois, acima disso, o alumínio amaciaria com efeitos devastadores para o voo.

O desenvolvimento do bombardeiro britânico TSR2 permitiu que os poderosos motores Rolls-Royce Olympus pudessem mover o avião até Mach 2.0, usando pós-combustão. O projeto seria de um avião com capacidade de até 128 assentos, mas a média seria de 100.

Em 1967, as duas nações concordaram em nomear o jato de Concorde, um símbolo de união e harmonia entre os dois países. O projeto comercial contemplava uma previsão de 350 exemplares voando em 1980.

No entanto, por mais otimista que fosse o programa Concorde, ele era caro demais para a maioria das companhias aéreas da época. Seu preço subiu seis vezes nos 10 anos seguintes, alcançando £ 23 milhões por unidade.

Além disso, a Crise do Petróleo mudou a aviação comercial para jatos mais econômicos e rentáveis operacionalmente. Havia ainda outro ponto negativo para o Concorde. Quebrar a barreira do som (duas vezes) sobre regiões continentais significava prejuízos devido ao estrondo sônico.

Mesmo assim, mais de 100 pedidos foram feitos por diversas companhias, mas nenhuma brasileira. Todos os pedidos foram feitos até 1967, mas cancelados em 1973, ficando apenas encomendas da BOAC e Air France. Até a Panair do Brasil encomendou o Concorde.

Dois anos depois, o Concorde decolou pela primeira vez, num voo considerado tranquilo e sem velocidade supersônica, partindo e chegando de Toulouse com André Turcat como comandante. Em 1971, atingiu a maior altitude de um jato comercial em voo nivelado: 68.000 pés (20.726 m).

A pressão americana por causa do ruído (e também por não ter um concorrente nacional) acabou com o sonho do Concorde voando dentro dos EUA. Mesmo com o recorde de Mach 2.23 (2.753 km/h) em 1974, o Concorde não decolou em vendas.

Para piorar, os soviéticos deram uma mão com a queda do Tupolev Tu-144 em Le Bourget, arruinando as vendas de jatos supersônicos comerciais. A Boeing desistiu de seus supersônico 2707 em 1971.

Como ele era?

Com corpo esguio, o Concorde tinha 61,66 m de comprimento e 25,6 m de envergadura, bem como 12,2 m de altura. Os quatro motores RR-Snecma Olympus 593 geravam 152.200 libras de empuxo no pós-combustor e o peso máximo de decolagem era de 187.000 kg.

No cruzeiro nivelado era de Mach 2.02 (2.494 km/h) a 60.000 pés (18.300 m), o Concorde deslizava sem turbulência num nível acima dos demais aviões comerciais e era mais rápido do que a rotação da Terra (1.666 km/h).

Para sair do chão, precisava de uma pista de 3.600 m, ângulo de 18° (tinha rodas na cauda para evitar toque na pista) e uma taxa de subida que chegava a 25 m/s, quase na vertical.

O pós-combustor era ligado na decolagem e entre Mach 0.95 e Mach 1.70, enquanto o cruzeiro supersônico era feito com empuxo seco. Tudo isso queimando 22 mil litros de querosene por hora ou uma tonelada por passageiro entre Europa e EUA.

Na cabine, três tripulantes encaravam centenas de instrumentos analógicos, mas os controles de voo eram fly-by-wire analógicos. O piloto automático permitia “hands off” da ascensão até a descida.

Nesta, os motores internos podiam ser revertidos para reduzir a taxa de descida. Não havia flaps para baixar a velocidade, que no pouso era de 274 km/h.

O cockpit parecia de um avião militar e o engenheiro de voo tinha cadeira deslizante por causa do número de instrumentos. A visão da pista (na decolagem e no pouso) era permitida com um nariz móvel, equipado também com um segundo para-brisa.

Ele ajudava a reduzir também a velocidade na aproximação final. Em terra, ele ficava em ângulo de 12,5°, elevando-se na decolagem e pouso para 5°. Durante o cruzeiro, ficava completamente reto.

A temperatura em velocidade tão alta atingia 130°C no nariz! A pressão aquecia também o resto do Concorde, em especial a cabine de passageiros, mas não seu interior devidamente refrigerado e pressurizado, assim como também pela pintura externa branca.

Aliás, a pressurização era menor que em aviões comuns, pois, havia o temor da descompressão rápida demais para os passageiros colocarem as máscaras de oxigênio. Por isso, as janelas eram menores, reduzindo o risco.

A expansão da fuselagem devido à alta temperatura externa fazia com que a cabine aumentasse em largura e era perceptível aos passageiros. Havia ainda um display digital com a velocidade e altitude durante o voo.

Estreito e apertado, o Concorde tinha serviço de bordo de primeira classe, já que a passagem custava muito mais do que em qualquer outro voo na mesma rota, em média US$ 10.000. Comidas da alta gastronomia francesa, incluindo vinhos e champanhes caros.

Entre a Europa e os EUA, o tempo médio de voo num avião comum era de 8 horas, mas o supersônico o fazia em 3,5 horas. Havia 100 assentos em couro e dois compartimentos de 40 e 60 lugares para fumantes ou não, respectivamente.

Cada poltrona tinha 60 cm de largura e o espaço bem reduzido para as pernas, tal como a bagagem, limitada em peso.

Era possível sair de Londres ou Paris na hora do almoço e tomar café da manhã novamente, só que em Nova Iorque. Podia-se “voltar no tempo” por uma hora e meia, apreciando o céu azul-escuro da alta atmosfera e a curvatura do planeta.

No Brasil, o voo Rio-Paris da Air France fazia escala técnica em Dakar, no Senegal. O tempo de viagem era de 6 horas, metade do tempo normal.

Havia também o chamado “Le Tour du Monde”, uma viagem fantástica e caríssima ao redor do planeta com escalas em diversos lugares, muitos deles exóticos, tais como Bali e Papeete, incluindo ainda Foz do Iguaçu.

Bate e volta em Mach 2

Para mostrar a rapidez do Concorde, a Air France fez algo ousado. Em 19 de dezembro de 1985, um Boeing 747 decolou de Paris com destino à Boston. Ao mesmo tempo, na cidade americana, partiu o delta supersônico para a capital francesa.

Chegando lá, ficou uma hora, e voltou novamente para Boston. Ao aterrissar, ele aguardou 11 minutos até ver o mesmo 747 chegar ao mesmo destino.

Fim trágico

O fim do Concorde foi antecipado devido a um acidente fatal, o único em sua longa carreira de 27 anos, sendo 24 sem acidentes. Dos 20 exemplares produzidos, seis foram de testes e 14 entraram em serviço, sete para a BOAC, que virou British Airways, e mais sete para a Air France.

No dia 25 de julho de 2000, o voo AF4590 partiu para a corrida de decolagem no aeroporto Charles de Gaulle em direção ao JFK, em Nova Iorque. Ainda na pista, uma peça caída de um DC-10 da Continental Airlines teria atingido um dos pneus, que explodiu e lançou pedaços do material rodante sob uma das asas (esquerda).

O impacto rompeu o tanque de combustível e o querosene entrou em contato com um dos Olympus em plena pós-combustão, o que gerou um incêndio. A tripulação, num esforço de manter a subida, desligou o motor número 2, mas o 1 perdeu potência devido à ingestão de gases da queima.

Então, em um ângulo elevado, perdeu sustentação e caiu sobre um hotel em Gonesse, matando 100 passageiros, nove tripulantes e quatro pessoas em terra.

Mais tarde, a versão de que a tal tira de metal do DC-10 tivesse provocado o acidente foi contestada, pois, casos de estouro de pneus do Concorde não eram raros. A Continental e o mecânico da empresa foram condenados em um caso polêmico.

Com modificações nos pneus e asas, entre outras, o Concorde voltou a voar em 2001 e manteve-se na ativa até 2003, quando as companhias o colocaram fora de serviço.

O acidente em 2000, os ataques de 11 de setembro e a decisão da Airbus, agora dona da Aérospatiale, de não fornecer mais peças ao avião, forçou sua saída.

O bilionário Richard Branson, dono do grupo Virgin, tentou comprar a frota da British, mas não teve sucesso. Em 2015, uma associação queria retomar os voos do Concorde, mas foi em vão.

Hoje, só pode ser apreciado de forma estática, mas para sempre será lembrado pela ousadia, elegância e rapidez.

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