Para uma versão que só entrará em serviço em 2023, embora tenha pequenas diferenças em relação a outros aviões já operacionais, o A321XLR espanta pelos números acumulados em apenas seis meses no mercado. Segundo a Airbus, o jato foi escolhido por 22 companhias aéreas e 2 empresas de leasing até agora, somando mais de 450 pedidos e compromissos de compra.
A lista impressiona: nos EUA, United Airlines, JetBlue e American Airlines o escolheram para realizar voos internacionais e mesmo internos. Na Europa, o A321XLR recebeu pedidos da Iberia e da Czech Airlines, mas há clientes espalhados pelo mundo como a australiana Qantas Airways, a libanesa MEA, a vietnamita Vietjet Air, low-costs como a AirAsia X, flynas e Air Arabia, além das chilenas Sky Airline e JetSmart.
A razão de tanto sucesso é, no entanto, óbvia. Que companhia aérea não se interessaria por um jato comercial capaz de transportar até 240 passageiros, algo que até pouco tempo atrás apenas widebodies conseguiam, e o mais fabuloso, voar sem escalas por até 8.700 km (4.700 milhas náuticas) com um custo por assento 30% inferior ao de aviões mais antigos?
“O A321XLR é um caso clássico em que um pouco de inovação é capaz de aprimorar ainda mais a linha de produtos de aeronaves comerciais da Airbus”, explica Gary O’Donnell, chefe do programa A321XLR.
Mas para chegar ao XLR a Airbus precisou criar antes o A321LR, versão que hoje é usada por companhias como a TAP e que permite voos transoceânicos para destinos como Nova York ou o Nordeste do Brasil. O segredo nesse caso foi trocar dois tanques extras traseiros por um tanque central maior e que, no A321XLR ganhará a companhia outro compartimento dianteiro.
Curiosamente, as modificações necessárias para criar o A321XLR soam simples: a Airbus diz que reforçará o trem de pouso para dar conta do peso de decolagem maior, fará modificações nos flapes internos para melhorar o controle em baixas velocidades e outras pequenas modificações para lidar com maiores volumes necessários de água e de depósito de lixo.
O primeiro protótipo do A321XLR, no entanto, só ficará pronto em 2021 e fará uma campanha de certificação focada em colocá-lo em serviço dois anos depois. O ganho de autonomia de 15% em relação ao A321LR parece pequeno, mas quando lembramos que este já havia ampliado o alcance nos mesmos 15% sobre o A321neo é possível entender o impacto de sua performance.
De acordo com o infográfico divulgado pela Airbus, o novo jato é capaz de operar em rotas como Tóquio-Sydney, Londres-Miami, Nova York-Roma e Santiago do Chile-Houston, por exemplo.
E o Brasil?
Com suas dimensões continentais, o Brasil certamente é um ótimo candidato a operar o A321XLR. Imagina-se quantos destinos na região Centro-Oeste e Nordeste poderiam receber voos diretos para Europa e EUA, reduzindo a dependência de conexões em aeroportos como Guarulhos, Galeão e Viracopos.
No entanto, até o momento nem Azul muito menos LATAM, duas clientes da Airbus, anunciaram alguma encomenda do modelo. Das duas, a companhia aérea de David Neeleman parece ser a cliente natural do A321XLR. Ela acaba de receber seu primeiro A321neo e tem considerado a família A320 como uma jogada de sucesso em sua malha de voos.
Sem concorrentes diretos, o A321XLR deve continuar a acumular pedidos mesmo com sua entrada em serviço ainda distante.
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