A Embraer estima que o mercado de aviões de transporte militar do porte do KC-390 chegue a 700 aeronaves na próxima década. Desse total, a empresa brasileira espera abocanhar cerca de 25% com sua novo produto, divulgou hoje o jornal Valor Econômico.
O volume equivale a 180 unidades, sendo que o continente sul-americano responde por 100 aparelhos, a maior do Brasil. Segundo um estudo da fabricante, a frota mundial de aviões de transporte militar é de 2 802 unidades dos quais 1 613 têm idade superior a 25 anos.
No entanto, Estados Unidos, Rússia e Ucrânia foram descartados como mercados potenciais por possuírem aeronaves fabricadas localmente. A FAB, por outro lado, precisa substituir seus 22 Lockheed C-130 Hercules, porém, a demanda é baixa para justificar a produção do novo aparelho. Será preciso novos clientes para que o avião, cujo primeiro voo está previsto para 2014, seja viável comercialmente.
Com as fabricas da Embraer em S.J.dos Campos, Botucatu, Gavião Peixoto e Taubaté, Torna-se necessário de mais uma fabrica, pois também estamos comprando 36 aviões de combate que são necessários de manutenções periodica. Vou Sugerir a cidade de Bauru, pois tem toda a infra estrutura, rodo-ferroviária,aéria,fluivial, sua localização do interior do Brasil, é um local estratégico, Daqui sairam o Coronel Osiris um dos fundadores da embraer e o Astronauta Pontes. O Lugar faz a diferença.
continuando o e- mail , o Brasil esta fadado a ser a quinta economia até o ano 2020,os investimentos a curto e medio prazo, precisamos dobrar as exportações a fim de gerar empregos, reduzir custos,e aplica-los em outros ministérios como “Educação, Saúde,Segurança dentre outros, repito; A cidade de Bauru vai fazer a diferênça, pense por este angulo, ” Mais investimentos, mais retorno ” o futuro já começou.
Estou preocupado com a evolução do Projeto KC-390 da EMBRAER, que a meu ver apresenta um equívoco em sua concepção que poderá comprometer a viabilidade do projeto, se não for corrigido.
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Trata-se do posicionamento das turbinas, que, nos desenhos mostrados até agora, aparecem suspensas sob as asas, como frequentemente é feito nos jatos comerciais.
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Essa configuração é incompatível com a proposição de um transporte militar de assalto, pelas seguintes razões:
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– As turbinas ficarão extremamente suscetíveis a danos por ingestão de objetos (FOD) nas operações em pistas não preparadas; além da pouca altura em relação à pista, as tomadas de ar ficam em possíveis trajetórias de objetos ou detritos arremessados pelo trem de pouso dianteiro.
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– Os embarques e desembarques de pessoal e material em operações táticas, que geralmente são feitos com os motores ligados, serão dificultados e se tornarão perigosos devido aos riscos de pessoal ou material serem atingidos pelos gases das turbinas (jet blast), ou até pela sucção das tomadas de ar. Além disso, haverá risco de colisão das turbinas com obstáculos em pousos, decolagens e taxiamentos táticos.
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– O desenvolvimento de uma versão ‘gunship’ ficará comprometido pelo posicionamento das turbinas ao lado de uma das áreas preferenciais para a instalação de armas e sensores. Instaladas atrás dos motores, armas de canos mais longos ficarão inviabilizadas pela interferência dos canos com os gases do escapamento.
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Recomendo, como solução, a adoção de uma configuração análoga (motores montados sobre as asas) à do Boeing YC-14, um excelente projeto, desenvolvido no final da década de 70 para substituir os Hercules C-130, que infelizmente não foi levado adiante por motivos políticos.
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Além de evitar todos os problemas mencionados, isso tornará possível :
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– Utilizar o ‘efeito Coanda’ / USB (Upper Surface Blow) para aumentar a sustentação, ampliando substancialmente as capacidades operacionais da aeronave.
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– Criar a possibilidade de posicionar superfícies de controle na cauda em posição que viabilize aproveitar o sopro dos motores para propocionar autoridade de controle em condições críticas (baixas velocidades).
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– Fixar diretamente nas laterais da fuselagem os painéis de radares AESA em uma versão AEW&C (grandes ganhos em simplicidade, economia de peso e custo e em aerodinamica), ficando com todo o horizonte desimpedido.
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– Reduzir os níveis de ruído e radiação infravermelha perceptíveis do solo, diminuindo a vulnerabilidade e criando vantagem importante em operações militares.
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– Utilizar as atuais posições dos motores, em uma versão naval, para pods de armas de grande porte, como torpedos pesados e mísseis BRAHMOS e similares.
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Aconselharia também uma revisão das capacidades de carga previstas no projeto, que podem ficar aquém das necessidades presentes e futuras da maioria dos operadores, que já tem se ressentido com o fato de as dimensões internas e capacidade de carga dos C-130 ficarem um pouco abaixo do necessário para muitos itens. A capacidade de 19 toneladas mencionada mencionada nos primeiros estudos era muito insuficiente, sendo inferior até à de helicópteros já em operação na América do Sul (Mi-26). Já foi ampliada, mas creio que, para tornar o projeto competitivo, seria necessário chegar na faixa das 35 toneladas. Afinal, se pretendemos substituir os C-130, precisamos oferecer um produto efetivamente superior (no mínimo igual) a eles sob todos os aspectos (o C-130J suporta até 35 ton). Para o peso resultante da aeronave, existem no mercado internacional várias opções de excelentes motores (Rolls-Royce Trent 500 e outros) na mesma faixa de potência (51.000 lb) dos que eram utilizados no YC-14.
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Weber de Cerqueira Leite Jr. – Engenheiro
Com a ajuda da Boeing, a Boeing como parceira, a Embraer consegue…..
Não sei se podemos descartar o mercado norte americano, visto que a Boeing fez um acordo com a Embraer para ajudar o desenvolvimento do KC-390, tendo a Boeing uma participação ínfima no projeto e uma marca enorme no mercado mundial, pode acontecer sim, de que alguns aparelhos sejam vendidos para o mercado norte americano e porque não no mercado mundial.