O postergamento por mais quatro anos do jato E175-E2 não tem causado preocupação para a Embraer. O motivo é que a única alternativa de jato regional com 76 assentos disponível é justamente seu antecessor, o E175 de primeira geração.
Em entrevista ao jornal O Globo, o CEO da empresa, Francisco Gomes Neto, observou que a demanda para o E175 supera mais de 400 aeronaves até 2030.
O modelo tinha até dezembro de 2024 943 pedidos firmes dos quais 779 haviam sido entregues. Portanto, a Embraer ainda poderia produzir cerca de 460 E175 até o final década.
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Para mostrar que não está parada no tempo, a fabricante lançou no ano passado melhorias para a aeronave que incluem bagageiros maiores, novos assentos e iluminação da cabine principal.
O desempenho da aeronave também sendo aprimorado com atualizações que se traduzirão em um consumo de combustível 6,4% menor além de um novo radar meteorológico e uma solução de transferência de dados. Por fim, o E175 ganhará conectividade por satélite da banda Ku e Ka a partir de 2026.
E175-E2 espera pela mudança da cláusula de escopo
A venda de 90 jatos E175 para a American Airlines no ano passado demonstrou como o segmento ficou inteiramente nas mão da Embraer.
Seu rival direto, a família CRJ, da Bombardier, deixou de ser produzido e foi vendida para a Mitsubishi, que não tem planos de reativar a linha de montagem.
A própria fabricante japonesa desistiu de lançar o SpaceJet, uma aeronave muito eficiente e moderna e que prometia uma variante (M100) capaz de atender a cláusula de escopo.
Mas os custos elevados e as dificuldades em conseguir a certificação de tipo desanimaram a direção da empresa, que preferiu perder bilhões de dólares investidos a seguir em frente.
A Embraer ainda mantém viva a esperança de que o E175-E2 possa chegar ao mercado. A aeronave é bem mais pesada do que o limite de peso máximo de decolagem (39 toneladas) permitido pelo acordo entre grandes companhias aéreas dos EUA e seus pilotos, além de poder levar mais passageiros.
São aspectos delicados e que para serem vencidos significam que tripulantes de American, Delta e United aceitariam que as regionais alimentadoras poderiam transportar mais passageiros e assumir parte da demanda doméstica.
Para eles isso pode levar a menos empregos e piores salários, mas por outro lado é natural que o tráfego aéreo cresça com o passar dos anos e o limite de 76 assentos perca sentido.
Perguntado se o E175-E2 não seria uma aeronave atraente para clientes fora dos EUA, Gomes Neto disse: “Poderíamos ter oportunidades de vender o E175-E2 em outros mercados, mas o principal mercado-alvo dessa aeronave são os EUA”.
Segundo ele, não faz sentido desenvolver uma aeronave assim apenas para mercados menores e deixar para trás seu principal potencial de vendas.
