Focke-Wulf FW 200 Condor, o carrasco do Atlântico

No início dos anos 1940, o maior pesadelo das tripulações dos navios que cruzavam a região do Atlântico Norte a caminho da Europa era um grande avião alemão. Além do medo de ser atacado por esse gigante com quatro motores, também havia o temor de a aeronave “sinalizar” a embarcação para o ataque de U-Boots, os pequenos submarinos utilizados pela Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial, o que poderia ser ainda mais devastador.

Essa grande “ave” era o Focke-Wulf FW 200, que não por acaso foi chamado de “Condor”, o maior pássaro do mundo. Concebido para o transporte comercial, o avião acabaria obrigado a entrar em combate, o que mais adiante selaria seu destino após um início de carreira glorioso.

Carreira comercial

O Condor foi um pedido da companhia aérea Lufthansa, que desejava um avião capaz de realizar viagens de longa distância, em resposta ao americano Douglas DC-3. O projeto foi assumido pela Focke-Wulf e os desenhos da aeronave foram criados pelo engenheiro aeronáutico Kurt Tank, que mais adiante também projetou o lendário caça FW 190.

O voo inaugural do FW 200, ainda como protótipo (o modelo “200-V1”), aconteceu em 27 de junho de 1937 e de imediato foi considerado o melhor avião de passageiros do mundo. Era a mais confortável, silenciosa e rápida aeronave comercial daquela época, capaz de cruzar o Atlântico Norte sem escalas ou então voar da Europa até a Ásia com poucas paradas.

O Condor original podia transportar 26 passageiros e três tripulantes. A versão civil do FW 200 era impulsionada por motores Pratt & Whitney, na época fabricados nos Estados Unidos. Cada um gerava 850 cv, o suficiente para levar o avião a velocidades próximas dos 400 km/h a 6.000 metros de altitude. Para os padrões da década 1930, era uma aeronave extraordinária.

Como fazem atualmente Boeing e Airbus, a Focke-Wulf promoveu o Condor pelo mundo no final dos anos 1930 em busca de clientes. Além da Lufthansa, o avião quadrimotor também foi adquirido pela Det Danske Luftfartselskab (DDL), da Dinamarca, e a Syndicato Condor, antiga companhia que voava no Brasil e que depois foi rebatizada como Cruzeiro do Sul (leia mais no final).

Os primeiros FW 200 foram entregues entre o final de 1938 e início de 1939. Nessa mesma época o alto comando alemão dirigido por Adolf Hitler se preparava para os conflitos que iniciariam a Segunda Guerra Mundial. A invasão alemã da Polônia, em setembro de 1939, decretou o fim da versão civil do Condor.

Pedidos de companhias aéreas do Japão e Finlândia foram cancelados e toda produção da aeronave passou a atender encomendas da Luftwaffe, a Força Aérea da Alemanha. Nessa nova fase, foram desenvolvidas versões de transporte, reconhecimento, bombardeiro e patrulha marítima, missão que o Condor se tornou especialista.

“Carrasco do Atlântico”

A ideia de tornar o Condor um avião militar não foi da Alemanha, mas sim do Japão. Quando o avião voou até Tóquio para realizar demonstrações, um dos maiores interessados foi a Marinha Imperial, que também tinha planos de conquistar grandes territórios na Ásia.

Impressionada com o alcance da aeronave, que podia permanecer voando por 14 horas, os japoneses sugeriram a criação de uma versão de patrulha marítima armada para vigiar seu “quintal” oceânico. O projeto foi elaborado pela Focke-Wulf, mas com a eclosão da guerra na Europa a Alemanha reservou a ideia japonesa para si e a colocou em prática.

Os primeiros voos militares do Condor começaram no final de 1939. As aeronaves decolavam do norte da Alemanha e seguiam para longas missões de reconhecimento pelo Atlântico Norte em busca de navios de suprimentos que deveriam abastecer as nações atacadas pelos alemães. Ao avistarem essas embarcações, a tripulação do FW 200 comunicava a posição dos inimigos aos U-Boots da Kriegsmarine (marinha alemã), que cuidavam do resto do serviço…

No entanto, os primeiros Condor utilizados pela Luftwaffe ainda eram versões “básicas”, derivadas dos modelos comerciais. Em 1940, foi desenvolvida a série C, com mudanças radicais no desenho original.

O então “inocente” Condor ganhou armamentos de defesa e capacidade para carregar bombas, além de motores mais potentes (de 1.200 cv) e genuinamente alemães, fabricados pela BMW.

O Condor podia levar bombas em cabides nas asas e também no novo porão, uma gôndola ventral descentralizada para a esquerda. Esse espaço ainda continha duas torres de autodefesa com metralhadoras e a posição de observação do oficial bombardeiro.

A mudança no Condor, e seus resultados no campo de batalha, arrepiou até mesmo Winston Churchill, então primeiro ministro do Reino Unido, que o chamou de “Carrasco do Atlântico”.

O ataque do Condor

O FW 200 atacava na maioria dos casos embarcações de carga indefesas. Por ser um alvo difícil de bombardear do alto com o arsenal daquela época, o Condor se aproximava dos navios em voo rasante e lançava sua carga explosiva com precisão mortal. O quadrimotor alemão podia carregar cerca de 6.500 kg de bombas, como artefatos de 250 kg até um bomba de 900 kg.

Após a França ser invadida pela Alemanha, os Condor foram posicionados para o país anexado, o que aumentou ainda mais a cobertura de patrulha naval alemã. A partir das bases francesas, o FW 200 iniciou seus primeiros combates com embarcações e caças britânicos.

Entretanto, a Alemanha também enfrentava dura oposição da União Soviética na frente oriental e precisava novos meios de deslocamento. Desta forma, a maioria dos Condor foi enviada ao outro lado da Europa, onde serviram no transporte aéreo de suprimentos para as forças alemãs em Stanligrado. Todo esforço, porém, foi em vão.

Derivado de um avião de passageiros, o Condor nunca foi um “militar” nato. A estrutura da aeronave, apesar de seus 23,4 metros de comprimento e 32,8 m de envergadura, não suportava grandes cargas de bombas, tampouco velocidades maiores. Exigir mais do Condor faria sua asas ou fuselagem partirem ao meio.

Além disso, o FW 200 nunca teve uma blindagem adequada e uma série de aparelhos foram facilmente abatidos por caças de baixa performance da RAF (Força Aérea Real britânica) e USAAF (antiga Força Aérea do Exército dos EUA). Outro problema era o baixo volume de aeronaves: entre 1937 e 1944 foram produzidos apenas 276 unidades do Condor.

Avião pessoal de Hitler

Logo após o lançamento comercial do FW 200, Adolf Hitler solicitou o novo avião para transporte oficial do Reich. O modelo destinado ao governo alemão foi o “200-V3”, o terceiro protótipo de testes fabricado pela Focke-Wulf e em seguida convertido para transporte após a conclusão do projeto. Hitler, no entanto, não gostou do Condor.

Hans Baur, que foi o piloto pessoal de Hitler, afirmou em sua autobiografia (“Hitler At My Side” – “Hitler ao meu lado”), que o ditador preferia voar no veterano trimotor Junkers Ju 52. Segundo conta o livro, o “Fuhrer” não confiava no trem de pouso retrátil do FW 200, uma tecnologia ainda recente na década de 1930 – Ju 52 tinha trem de pouso fixo.

Apesar do “pouco caso” de Hitler, o Condor participou de importantes episódios da história. O modelo “Immelmann III”, nome do FW 200 “presidencial” (em homenagem ao às alemão da Primeira Guerra Mundial, Max Immelmann), transportou o ministro de relações exteriores da Alemanha, Joachim von Ribbentrop, duas vezes até Moscou, no final de 1939. Nessas viagens, o ministro alemão assinou o tratado de não agressão entre Alemanha e União Soviética.

O Condor do governo alemão possuía uma pequena sala de reuniões com uma mesa no centro, blindagem reforçada e carregava paraquedas para todos os ocupantes para o caso de uma emergência. O “avião de Hitler”, no entanto, foi destruído em solo durante o bombardeio ao aeroporto de Berlim, em 18 de julho de 1944.

Condor no Brasil

Dois FW 200 Condor voaram pelos céus brasileiros. Os modelos, chamados “Pommern” e “Holstein”, eram operados pela companhia aérea Syndicato Condor, antiga subsidiária da Lufthansa no Brasil. As aeronaves chegaram ao Rio de Janeiro, onde era a sede da empresa, em 29 de junho de 1939 após percorrem 11.000 km, passando pela Espanha, Gâmbio e Natal (RN).

A principal rota dos FW 200 da Syndicato Condor ligava o Rio de Janeiro à Buenos Aires, na Argentina, em voo direto. Os aparelhos também voavam para Porto Alegre e Natal.

Com o início da Segunda Guerra Mundial e a consequente rejeição do público brasileiro aos produtos e serviços de origem alemã, a Syndicato Condor precisou mudar de nome. Em 1943, a empresa passou a se chamar “Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul”.

Já os nomes alemães das aeronaves foram modificados para “Abaitará” e “Arumani”, com inspiração indígena. A figura do condor, que era um dos símbolos da Alemanha nazista, também foi trocado pelo da constelação Cruzeiro do Sul.

Em sete de março de 1947, um DC-3 da Panair se chocou no solo contra o modelo Abaitará, no aeroporto de Santos Dumont, no Rio de Janeiro. A colisão não deixou mortos nem feridos, mas o Condor ficou irrecuperável. Após o acidente, o avião foi sucateado.

Já o outro FW 200 da Cruzeiro do Sul voou até 1948 e foi substituído justamente por um DC-3, seu principal concorrente. O Arumani também acabou desmontado e vendido como sucata.

Considerando suas dimensões, o Condor foi o maior bombardeiro utilizado pela Alemanha na Segunda Guerra Mundial. Sua concepção, entretanto, tinhas os moldes da aviação comercial, o que limitou sua atuação na área militar.

Tudo que sobrou do FW 200 Condor é um modelo incompleto encontrado na Noruega, em 1999. A aeronave foi enviada ao Museu de Tecnologia de Berlim, onde desde então tentam remontá-la. Em tempos de paz, o FW 200 poderia ter sido um gigante no transporte de passageiros, mas a guerra o levou para caminhos que decretaram seu fim.

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