Os porta-aviões de propulsão nuclear operados pela Marinha dos EUA são as maiores embarcações desse tipo no mundo e podem transportar quase 100 aviões e helicópteros de uma só vez. As maiores estrelas dessas “forças aéreas flutuantes”, obviamente, são os caças, responsáveis por vigiar o perímetro ao redor do navio e realizar surtidas de ataque. Outra peça importante nesses barcos são as aeronaves de controle aéreo e alerta antecipado (AWACS), capazes de detectarem ameaças a centenas de quilômetros de distância e coordenar missões de combate e patrulha.
O que nem todos lembram é que os porta-aviões norte-americanos também contam com aviões utilitários, conhecidos como COD (Carrier Onboard Delivery). Embora coadjuvantes da força naval, essas aeronaves cumprem um papel essencial na manutenção desses enormes navios, mantendo uma ligação da terra com o mar transportando pessoal, peças sobressalentes, suprimentos, correspondências e o que mais for necessário para o trabalho dos tripulantes embarcados.
Desde 1966, a função de COD dos porta-aviões dos EUA é realizada pelo venerável Grumman C-2 Greyhound e, mais recentemente, pela versão utilitária do tiltrotor V-22 Osprey, que vai assumir essa tarefa por completo até meados de 2026. No entanto, houve um momento em que a marinha americana cogitou o uso de aeronaves de transporte maiores e no início da década de 1980 lançou o programa MMVX (acrônimo em inglês para Programa de Aeronaves Multimissão Embarcadas).
Uma das primeiras fabricantes a enviar uma proposta para a Marinha dos EUA foi a holandesa Fokker Aircraft. A oferta da empresa era um avião derivado de seu bem-sucedido jato regional F28 Fellowship, avião com capacidade para até 85 passageiros que serviu de base para a criação do famoso Fokker 100.
A Fokker chamou seu projeto de F28 Mk. 5000, uma aeronave com capacidade STOL (Pouso e Decolagem Curtos). Ele apresentava um trem de pouso completamente redesenhado que poderia se estender para levantar o nariz do avião, aumentando o ângulo de ataque das asas para diminuir a distância de decolagem durante um lançamento por catapulta, um gancho para “agarrar” os cabos de frenagem no convés de voo no navio e um asa modificada que poderia dobrar para facilitar seu armazenamento na embarcação.
O Fokker naval também usaria motores mais potentes em relação aos usados no F28 padrão. As opções eram os turbofans Rolls Royce Tays, que mais adiante seriam aplicados no F100, e uma variante sem pós-combustor do GE F404, que movia os caças F/A-18 Hornet.
Outro recurso que a fabricante holandesa propôs foi adicionar pods de reabastecimento aéreo em suportes nas asas da aeronave. Esse recurso permitiria ao avião reabastecer dois caças de uma vez, dobrando a capacidade da marinha americana nesse tipo de operação, que nos anos 1980 eram realizadas por bombardeiros A-6 Intruder e A-4 Skyhawk modificados. O F28 naval também seria equipado com uma sonda para receber combustível em voo (de outro F28).
Mostrando seu comprometimento com o programa MMVX, que também ficou conhecido como “super COD”, a Fokker chegou ao ponto de demonstrar o desempenho de um F28 padrão para a Marinha dos EUA em um pista que simulava o convés de um porta-aviões.
Além da Fokker, outras fabricantes que enviaram propostas para a Marinha dos EUA foram a McDonnell Douglas, com uma variante naval do jato comercial DC-9, e a Boeing, que sugeriu versões modificadas do 727 e do 737. Porém, nenhuma das propostas aventadas pelas empresas norte-americanas foi tão longe como a dos holandeses.
Apesar de todo esforço da Fokker, o F28 embarcado não seduziu os almirantes da marinha americana, que cancelaram o programa MMVX e decidiram manter os C-2 Greyhound em serviço na função de “carregadores de piano” da frota.
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