Perto de completar 10 anos na aviação comercial, o gigante A380 superou o Boeing 747 em presença no mercado. Hoje a frota de A380 considerados operacionais, segundo o Flight Fleets Analyzer, é composta por 213 unidades, enquanto a de jatos 747 conta com 209 exemplares.
Apesar da “vitória” para o lado do grupo europeu, os números estão bem abaixo do que ambas as fabricantes esperavam para o segmento dos aviões com capacidade para mais de 500 passageiros. Em 2007, quando o A380 estreou na aviação comercial, existiam mais de 550 jatos 747 em operação por companhias aéreas. Hoje, somando os dois modelos, o nicho todo tem apenas 422 aeronaves.
Com o movimento de desativação do 747 na aviação comercial e os novos pedidos se convertendo em modelos bimotores de nova geração, o A380 teve baixa penetração no mercado dos “aviões gigantes”. Na época do lançamento e desenvolvimento do programa A3XX, entre década de 1990 e início dos anos 2000, que originou o maior avião de passageiros do mundo, a Airbus acreditou que haveria mais de 1.000 pedidos por aeronaves desse porte em um período de 30 anos.
Ao mesmo tempo, a Boeing também não conseguiu grandes resultados com o 747-8, a versão mais recente do Jumbo introduzida no mercado em 2011. Somando as versões de transporte de passageiros e modelos de carga, a fabricante norte-americana entregou apenas 118 unidades da aeronave.
O principal motivo que levou ao desinteresse pelos grandes quadrimotores foi (e ainda é) o aumento significativo nos preços dos combustíveis na aviação registradas nas últimas duas décadas. Com um alto preço de reabastecimento e custos operacionais elevados, os operadores do A380 e 747 cada vez encontram menos rotas com alta demanda de passageiros que façam o esforço ser rentável.
A lista de pedidos no segmento também é bastante restrita. A Airbus ainda tem cerca de 100 encomendas firmes pelo A380, inclusive de clientes inéditos, como são os casos da companhias All Nippon Airlines (ANA), do Japão, e Virgin Atlantic, do Reino Unido.
A Boeing, por outro lado, entregou recentemente o último 747-8 de passageiros à Korean Air e a linha de montagem da aeronave trabalha neste momento para entregar cerca de 20 unidades das versões de carga (8F) e transporte VIP, como o novo Air Force One, o avião presidencial dos EUA.
Com esse baixo volume de produção e sem expectativa de negociar novos contratos, a própria Boeing já cogitou encerrar a produção do 747 na próxima década.
A Airbus, com outra postura, não joga a toalha no segmento. A empresa acredita no potencial do A380 no mercado asiático, com vendas na casa das 100 unidades, e recentemente também apresentou o modelo com um pacote de novos recursos para reduzir o consumo de combustível, o A380plus.
Fim de uma era
A frota total operacional de Boeing 747, incluindo versões de todas as gerações ainda ativas em transporte comercial, de carga e serviço VIP, é estimada em cerca de 320 unidades. Esse volume, que já é baixo se comparado a outros tempos, deve cair ainda mais até o final desta década.
O 747, chamado durante toda sua carreira de “Queen of the Skies” (Rainha dos Céus), vem sendo retirado de operações por algumas das companhias que foram seus maiores operadores. Nomes como Air France, Delta e United, clientes antigos do Jumbo, aposentaram recentemente ou vem desativando seus últimos aparelhos.
O A380 é operado atualmente por 13 companhias aéreas. A maior frota pertence a Emirates Airline, que até o final deste ano vai receber sua centésima aeronave. Já o atual maior operador do 747 na versão de passageiros é a companhia britânica British Airways, com cerca de 30 unidades em serviço, todos da versão 747-400, enquanto o maior cliente do 747-8 é a Lufthansa, com 19 aparelhos.
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