Aerion e Boom. Lembra até Airbus e Boeing. As duas start-ups americanas são os principais nomes envolvidos na retomada dos aviões supersônicos ao transporte de passageiros. Uma desenvolve um jato executivo e a outra, um avião comercial de luxo.
A última “ave” dessa espécie que voou entre nós foi o anglo-francês Concorde, aposentado em 2003. Desde então, voltamos a voar em câmera lenta.
Protótipos dos aviões da Aerion e da Boom serão testados nos próximos anos e, se tudo correr como o esperado, os primeiros modelos prontos para receber passageiros devem chegar ao mercado até o fim desta década ou início dos anos 2030.
Os desafios de projetar um avião comercial são imensos e voar em velocidade supersônica aumenta significativamente a complexidade do trabalho. Não à toa, o desenvolvimento do Concorde durou quase 20 anos.
O clássico delta anglo-francês consumia uma quantidade colossal de combustível, algo em torno de 10 toneladas de querosene por passageiro num voo típico entre Londres e Nova York. Para compensar esse custo, os bilhetes para voar no Concorde eram caríssimos. Outro problema era o “Sonic Boom”, o estrondo sônico gerado pela passagem do avião em velocidade supersônica, incomodando com o alto ruído e a chance de quebrar algumas janelas pelo caminho.
O incômodo do estrondo sônico levou ao banimento de sobrevoos de aeronaves comerciais supersônicas na região continental dos EUA, o que inviabilizou uma série de rotas para o Concorde.
A Aerion e da Boom garantem que seus projetos corrigem a barulheira do Sonic Boom e regulam o apetite dos aviões por combustível a um nível mais aceitável. Até a NASA participa de estudos sobre a nova geração de aviões comerciais supersônicos e, em breve, também deve apresentar e decolar com seu próprio protótipo, o X-59 “Quiet Supersonic” (Supersônico Silencioso).
Investidores inspiradores
Embora ainda estejam longe de virar realidade, os projetos da Aerion e da Boom atraíram importantes investidores na última semana.
Em 4 de março, a Amex Ventures, uma subsidiária da American Express, anunciou um “investimento estratégico” para apoiar o projeto do Overture, o avião comercial supersônico da Boom.
“A Amex Ventures apoia start-ups nos ecossistemas de fintech, pagamentos, B2B e consumidores que estão entregando tecnologia, produtos e experiências inovadoras. A Boom é um excelente exemplo disso”, declarou Harshul Sanghi, chefe global da Amex Ventures. “A Boom está construindo uma aeronave supersônica que tornará as viagens mais rápidas e sustentáveis.”
Embora não tenham detalhes financeiros da parceria com a Amex, executivos da Boom já disseram repetidas vezes que o projeto do Overture pode custar algo em torno de US$ 6 bilhões. A aeronave é proposta para transportar 40 passageiros e voar a Mach 2.2 (cerca de 2.450 km/h), quase três vezes mais rápido que os jatos subsônicos atuais. O projeto da start-up ainda tem pré-encomendas da companhia Japan Airlines e do Virgin Group.
Outro potencial investidor da Boom pode ser o governo dos EUA, que há alguns meses consultou a empresa sobre o uso de aviões supersônicos no transporte de autoridades. A empresa divulgou até uma imagem do Overture com a pintura do Air Force One.
Em outro ramo do transporte supersônico, a Aerion está desenvolvendo o jato AS2 para 10 ocupantes. O avião será capaz de voar a mais de Mach 1,4 (cerca de 1.730 km) e alcance na faixa dos 7.000 km.
Também no início de março, a Aerion recebeu uma pré-encomenda de 20 exemplares do AS2 da NetJets, uma das empresas de aviação executiva mais antigas do mundo.
A NetJets é controlada pelo grupo Berkshire Hathaway, presidido pelo famoso investidor e filantropo americano Warren Buffett, um dos homens mais ricos do mundo e que raramente faz apostas que resultam em prejuízos.
Com nova ordem, a Aerion soma agora 40 pré-pedidos pelo AS2, que pode ter um custo unitário próximo de US$ 300 milhões. Outro potencial cliente da aeronave é a empresa de aviação executiva FlexJet, dos EUA.
A expectativa e o furor pela chegada dos novos jatos comerciais supersônicos ainda é comedida comparado ao impacto causado pelo Concorde. Enquanto ainda era desenvolvido, o avião anglo-francês recebeu pedidos de dezenas de companhias aéreas, incluindo até encomendas da Panair do Brasil.
No entanto, a despeito da performance espetacular, o Concorde teve baixíssima adesão no mercado e apenas 14 unidades foram entregues. A frota foi dividida entre a Air France e a British Airways, as únicas companhias que compraram a aeronave.
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