Concebido para ser o sucessor dos DC 10-30, L-1011 e concorrer com o Boeing 767-300ER, o A330 se tornou a principal aeronave para voos internacionais operados por empresas brasileiras, por sua versatilidade e conforto.
Em 27 de novembro de 1998, um dia nublado em São Paulo, o Aeroporto de Congonhas foi palco de um evento memorável na aviação brasileira. Dois Airbus A330-200 da TAM pousavam no aeroporto para serem apresentados à imprensa, funcionários, passageiros e convidados. Era o início de uma era de modernização da aviação comercial brasileira, com a chegada de uma aeronave no estado da arte.
A gênesis do A330 é do final da década de 1970, quando a Airbus começa a estudar uma versão de longo alcance e com mais capacidade do A300. O programa inicial foi chamado de Airbus A300B9 e pretendia ser o sucessor do Lockheed L-1011 Tristar e do McDonnell Douglas DC-10-30. Uma outra versão, com quatro motores, destinava-se a substituir a primeira geração de quadrimotores: os Boeing 707 e Douglas DC-8.
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Posteriormente, os programas foram renomeados para TA09 (A330) e TA11 (A340), TA de Twin Aisle, ou dois corredores. Em 05 de julho de 1987 ambos os programas eram lançados, com encomendas do A330 provenientes de empresas como Air Inter, Cathay Pacific, ILFC, Northwest Airlines e Thai Airways International.
Já com o nome definitivo, o primeiro Airbus A330, da versão -300 e de matrícula F-WWKA, realizou o voo inaugural em 02 de novembro de 1992. Em 17 de janeiro de 1994, a Air Inter realizou o primeiro voo comercial, entre Paris (Orly) e Marselha. Inicialmente os A330-300 tiveram um nicho no mercado asiático, nas cores da Cathay Pacific, Garuda Indonesia, Korean Air, Malaysia Airlines e Thai Airways International, por ser ideal em rotas de média distância e alta capacidade.
Para ampliar a atratividade do A330 e oferecer um concorrente ao Boeing 767-300ER, a Airbus lançou a versão menor do avião, o A330-200, que seria adequado para rotas longas e média capacidade, e ser uma versão abaixo dos Airbus A340-300, Boeing 747, Boeing 777 e McDonnell Douglas MD-11. O protótipo do A330-200, também de matrícula F-WWKA, realizou o primeiro voo em 13 de agosto de 1997 e tinha como clientes de lançamento empresas como a Austrian Airlines, Canada 3000, Emirates, Sabena, Swissair e TAM.
O A330-200 solidificou o sucesso do programa A330. Hoje há mais de 1.500 aeronaves entregues e com mais de 250 encomendadas. Posteriormente a Airbus passou a criar aviões para mercados específicos: A330-200F – que tem uma espécie de “bolha” no trem de pouso dianteiro para nivelar o chão para cargas; A330-300HGW – Higher Gross Weight, mais pesado; MRTT – Multi Role Transport and Tanker, com objetivo de oferecer uma aeronave de transporte e reabastecimento para as forças aéreas; e a versão NEO – New Engine Option, com novos motores, Rolls & Royce Trent 7000 e redesenho dos winglets e asas, com versões A330-800, baseada no -200, e A330-900, a partir do A330-300.
O A330 no Brasil
Meses antes mesmo de realizar a marcante chegada nas cores da TAM, o A330-200 havia feito algo parecido. Foi em 30 de março de 1998 que o jato demonstrador F-WWKJ pousou no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, para apresentação à imprensa. Anteriormente, tinha demonstrado sua versatilidade após voar sem escalas entre Toulouse-Santiago, onde participou da FIDAE’98.
Tam/Latam (1998-2016)
Com crescimento exponencial após receber os Fokker 100 e a qualidade dos serviços que conquistaram o público executivo, a TAM precisava de uma aeronave à altura para os serviços internacionais.
As opções eram o Airbus A330-200 e o Boeing 767-300ER, porém, pesava a favor do jato europeu a sua versatilidade operacional, transportando 40 passageiros e 14 toneladas a mais, com alcance 740 km maior e com o mesmo custo operacional que o 767-300ER. Para o presidente da TAM, Rolim Amaro, operar o 767-300ER significaria estar em desvantagem com as americanas que chegariam com os 777-200ER a partir de 1999.
Em junho de 1997, a TAM anunciou a compra de cinco Airbus A330-200 com mais cinco opções, tornando-se a primeira operadora da América Latina a encomendar a aeronave e uma das clientes lançadoras. Os motores escolhidos foram os Pratt & Whitney PW4000 e as primeiras rotas seriam Miami em 1998 e Paris em 1999. Estas cidades eram as mais procuradas pelos brasileiros no exterior, além de serem hubs das parceiras da TAM: American Airlines e Air France.
A chegada dos A330 representou um salto tecnológico poucas vezes visto na aviação brasileira, comparável ao Viscount 800 na VASP, Caravelle na VARIG e do 767-200 na Transbrasil. O tradicional manche foi substituído por side-sticks e a tecnologia Fly-By-Wire significava melhor controle dos movimentos realizados pelos pilotos. Nas propagandas, a TAM anunciava o avião como o “mais moderno do mundo”, o que não era mentira.
Os dois primeiros A330-200, PT-MVA e PT-MVB, chegaram no Brasil em 24 de novembro de 1998, voando Toulouse-Campinas Viracopos direto. No PT-MVA estava um eufórico Rolim Amaro, executivos da TAM, Airbus e alguns convidados.
Na TAM todos os assentos teriam monitores individuais, a primeira classe com poltronas que reclinavam 180 graus, serviço de telefonia via satélite e bagageiros maiores, ideal para aqueles que retornavam da Flórida cheio de mercadorias. Hoje pode parecer banal ter monitores individuais e poltronas-cama, mas em 1998 apenas um seleto grupo de companhias aéreas ofereciam tais amenidades, como British Airways e Singapore Airlines. Tal orgulho em oferecer este nível de serviço fez a TAM escrever no nariz dos A330-200 a inscrição “The Magic Red Carpet” (O tapete vermelho mágico).
Os serviços internacionais começaram em 11 de dezembro para Miami: o JJ890 saía de Guarulhos às 23h58 e chegava em Miami às 05h00 do dia seguinte; com o JJ894, saindo 10h30 e chegando às 15h30. O voo diurno foi possível graças à chegada do terceiro A330-200 naquele mês, o PT-MVC.
No mês seguinte o real foi desvalorizado, causando queda na demanda das viagens internacionais. A TAM manteve o planejamento e recebeu o quarto modelo, PT-MVD, que inaugurou serviços para Paris no dia 02 de abril de 1999. Até a chegada do PT-MVE, em novembro de 2000, a TAM manteve dois diários para Miami, quatro semanais para Paris e o doméstico Guarulhos-Recife-Fortaleza.
Além dos voos regulares, a TAM utilizava o A330 em voos de fretamento e a partir de 30 de maio de 2000, voos presidenciais, uma vez que os KC-137 apresentavam panes constantes.
Com as reduções da Transbrasil e VASP do mercado internacional, a TAM viu a oportunidade de crescer no exterior. Estava no planejamento a operação para Buenos Aires, Montevidéu e Frankfurt em 2001, Madri em 2002, Nova York e um destino na Itália a partir de 2003.
Para a nova fase de expansão, a TAM converteu as cinco opções do A330-200 em encomendas firmes. Enquanto não recebia os novos aviões, dois A330-200 foram arrendados da Gulf Air: A4O-KE e A4O-KD, futuros PT-MSD e PT-MSE.
Com capacidade para 231 passageiros, sendo 12 na Primeira Classe, 24 na Executiva e 195 na Econômica, a dupla inaugurou no dia 16 de junho de 2001 o voo JJ8070, Porto Alegre-Guarulhos-Frankfurt. Foram os únicos A330-200 da TAM com motorização Rolls & Royce.
O ano de 2001 representou diversos desafios para a TAM, como a morte do Rolim Amaro em um acidente de helicóptero, o 11 de Setembro e a desaceleração econômica decorrente do racionamento de energia. O voo para Frankfurt, que tinha sido estendido até Zurique, foi cancelado no início de 2002 assim como os planos para novos destinos nos Estados Unidos e Europa.
Em julho de 2002, a empresa recebeu mais quatro A330-200 (PT-MVF/G/H/K), os primeiros com motores GE CF6-80, tornando a TAM a única empresa a operar simultaneamente as três versões de motores do A330. Mesmo com o retorno dos A330-200 para Gulf Air em setembro de 2002, a TAM possuía nove A330-200 para 2 voos diários para Miami e um diário para Paris.
Para atenuar a ociosidade dos A330-200, a TAM fechou acordo com a China Airlines para arrendar o PT-MVA e PT-MVB à empresa asiática. Foram pintados nas cores da empresa, porém mantendo as matrículas brasileiras, e o acordo era do tipo wet-leasing, na qual a locatária oferece o avião e a tripulação. As aeronaves chegaram a ir para Taiwan, mas a epidemia de SARS no país fez com que nunca operassem comercialmente e a dupla retornou ao Brasil.
O PT-MVA ficou operando todo branco na TAM e chegou a realizar voos para a VARIG em Lisboa em novembro de 2003, apenas com o logotipo TAM. Era uma época que as duas empresas pretendiam unir suas operações, e o arrendamento era parte das ações.
A TAM arrendou o PT-MVA e PT-MVB para a South African Airways, enquanto o PT-MVD e PT-MVE foi para a novata Etihad Airways como A6-EYB e A6-EYA, respectivamente, tornando-os seus primeiros aviões. A TAM encerrou 2003 com cinco A330-200, mais adequados a sua rede internacional. Posteriormente o Victor Alpha e Victor Bravo também foram para a Etihad Airways como A6-EYX e A6-EYY, respectivamente.
Com a chegada do décimo A330 encomendado, PT-MVL, a TAM inaugurou voos para Nova York em 11 de novembro e a ampliação dos voos de Paris de 10 para 14 semanais, duplo diário.
Com o término do leasing dos A330 na Etihad em meados de 2006, a TAM usou as aeronaves devolvidas para inaugurar Londres e a ligação entre o Rio de Janeiro e Paris. Este movimento era decorrente da bancarrota da VARIG naquele ano e com esta oportunidade, a TAM encomendou em 16 de novembro de 2006 mais seis A330-200.
O A330-200 deixaria em breve de ser o flagship da empresa, após a TAM receber três MD-11 ex-VARIG da Boeing, como parte da transação da encomenda de quatro Boeing 777-300ER, com quatro opções. O A330-200 deixou de ser a maior aeronave da empresa, apesar de ser mais moderno e em maior quantidade.
O vácuo da VARIG e o crescimento econômico do país tornavam a TAM segura de expandir sua malha internacional: inaugurou em 2007 voos para Caracas, Frankfurt, Madrid, Milão e Montevidéu. Na falta de disponibilidade de A330 no mercado de usados, a TAM arrendou dois A340-500 ex-Air Canada, e três 767-300ER ex-Alitalia, estes para rotas que não fossem provenientes de São Paulo.
Entre outubro de 2008 e janeiro de 2009, a TAM incorporou quatro A330-200, somando ao outros dois (PT-MVM e PT-MVN) recebidos em dezembro de 2007. A frota de widebody da TAM ficou dividida em: 777-300ER para Londres Heathrow e Frankfurt, o A340-500 para Milão, A330-200 para EUA e Europa e os 767-300ER em algumas rotas saindo do Rio de Janeiro e de cidades como Belo Horizonte, Brasília e Manaus. A TAM reaproveitou as poltronas-leitos da Primeira Classe e colocou na Classe Executiva, seguindo a tendência mundial de oferecer assentos-cama para esta classe também. Com isso, alguns A330-200 tiveram apenas 208 assentos, sendo 7 na Primeira Classe, 30 na Executiva e 171 na Econômica.
A TAM recebeu o último A330-200 encomendado, PT-MVV, em 11 de maio de 2011. A frota de A330-200 na TAM atingiu o ápice de 20 modelos operados simultaneamente, mas as mudanças econômicas e a fusão com a LAN no ano anterior fizeram que o planejamento de frota fosse revisado.
Ironicamente, os A330-200 foram substituídos pelos 767-300ER da LAN a partir de 03 de julho de 2013. Algumas aeronaves começaram a ser estocadas, outras repassadas para a Turkish Airlines e TAP Air Portugal.
O último voo do A330-200 na TAM ocorreu no dia 03 de abril de 2016, quando o PT-MVQ cumpriu o JJ8113, Cidade do México-Guarulhos. Em quase 18 anos de operação, o bimotor lançou e consolidou a TAM no mercado internacional, mostrando ser uma aeronave versátil para o mercado brasileiro, oferecendo um alto padrão de serviços e confiabilidade. Apesar de escrever uma página importante na história da TAM, o A330-200 foi aposentado sem cerimônias ou homenagens.
Azul (2014-)
Enquanto a TAM encerrava as operações do A330, a Azul apostava nestas aeronaves para seus primeiros passos internacionais.
Em 23 de abril de 2014, a empresa anunciou o arrendamento de seis A330-200 usados e cinco A350-900 novos. Os A330-200 seriam recebidos até o fim daquele ano e empregados nos serviços para Flórida, com cidades a serem definidas. Já os A350-900 seriam recebidos a partir de 2017 e operariam em complemento com seus irmãos mais velhos.
Dois meses depois, na manhã de 25 de junho, o primeiro A330-200 da Azul chegou no aeroporto de Belo Horizonte – Confins, procedente de Lake Charles. Matriculado PR-AIZ, o primeiro Airbus da empresa recebeu o batismo de América Azul e foi utilizado para testes e voos domésticos para familiarização dos tripulantes, até que no dia 1º de dezembro de 2014, realizou o primeiro voo internacional da Azul: AD8704, Viracopos-Fort Lauderdale.
No dia do sexto aniversário do primeiro voo da Azul, 15 de dezembro, eram inauguradas as operações para Orlando. Ambas as cidades eram atendidas diariamente a partir de Viracopos. O ano encerrava com a Azul operando com quatro A330-200: PR-AIZ, PR-AIY, PR-AIW e PR-AIV.
Os A330-200 eram provenientes de diversos operadores, com diferentes configurações. Desde o início, a Azul salientava que as aeronaves seriam reconfiguradas após a alta temporada. Com o sucesso da operação, o PR-AIU tornou a sétima unidade recebida e o primeiro reconfigurado. A nova configuração era de três classes: a Xtra Business, com assentos-cama, monitores de 16 polegadas e na configuração 1-2-1, todos com acesso ao corredor. A Economy Xtra possuía poltronas com pitch de 34 polegadas entre elas e os assentos centrais podiam ser convertidos em camas, denominado SkySofa. Por último a Classe Econômica, com pitch de 32 polegadas. No total, os A330-200 reconfigurados tinham capacidade para 242 passageiros.
Três A330 receberam pinturas especiais: PR-AIV, com a bandeira do Brasil; PR-AIT, promovendo o programa de milhagens Tudo Azul; e o PR-AIU com a propaganda da Azul Viagens.
Com a crise econômica de 2015-2016, a Azul transferiu os A330 o PR-AIY e PR-AIX da Azul para a transportadora portuguesa entre maio de 2016 e outubro de 2017. Na época ambas as companhias tinham o empresário David Neeleman como acionista em comum.
Outra consequência da crise foi a troca da encomenda dos A350-900 pelos A330Neo – New Engine Option, a segunda geração do modelo.
A versão Neo usa a fuselagem do A330-200 e A330-300, porém com refinamentos aerodinâmicos, motores Rolls & Royce Trent 7000 e novo layout da cabine. Estes novos modelos tornaram-se o A330-800 e A330-900, respectivamente.
A Azul foi a primeira operadora das Américas do A330-900, quando recebeu em 9 de maio de 2019 o PR-ANZ após meses de atraso devido aos problemas na certificação do aparelho. Configurados para 298 passageiros, sendo 34 na Xtra Business, 96 na Xtra Economy e 168 na Economy, a Azul estreou o avião no dia 10 de junho entre Viracopos e Lisboa.
Atualmente a Azul tem nove A330 na frota, divididos em quatro do modelo A330-200 (PR-AIU/V/W/Z), e os outros cinco do A330-900 (PR-ANV/X/Y/W/Z). Com a chegada dos A330-900 e a vinda de dois A350, a frota widebody da Azul ficou acima da necessidade atual e os A330-200 começaram a serem desativados da empresa: primeiro foi PR-AIS (ex-PR-OCJ), em maio de 2022, que se tornou FAB-2901 na Força Aérea Brasileira, posteriormente o PR-AIY (janeiro/2023), PR-AIT e PR-AIX (abril/2023) foram devolvidos.
Avianca Brasil (2014-2019)
A Azul foi a segunda empresa aérea do Brasil a operar o A330-200, mas não foi a segunda a encomendar. Em 21 de novembro de 2007, a Oceanair anunciou a compra de 21 A320 para as operações domésticas e sete A330-200 para os voos internacionais.
Previstos inicialmente para 2009, a Oceanair postergou a entrega destas aeronaves face à reestruturação promovida em 2008, concentrando suas operações nos Fokker 100.
Apenas em 2014, mais precisamente em 29 de abril, a Avianca Brasil – novo nome da Oceanair a partir de 2010 – recebeu o primeiro e único cargueiro do modelo no Brasil, o PR-ONV. No mesmo ano eram previstas a chegada do PR-OCL e do PR-OCF, versão passageiro, porém estas aeronaves foram estocadas e, posteriormente transferidas em 2017 para a Iran Air como EP-IPA e EP-IPB, respectivamente.
Em 2015, o PR-OCG e PR-OCX foram estocados e apenas em 2017 vieram para o Brasil, voando de Lourdes, França, até Porto Alegre sem escalas nos dias 29 de março e 11 de maio. No dia 23 de junho, a Avianca Brasil inaugurou seus primeiros voos entre Guarulhos e Miami. Ainda em 2017, a empresa recebeu o PR-OCJ e PR-OCK, provenientes da Avianca Colombia. Com estas adições, inaugurou voos para Santiago (7 de agosto), Nova Iorque (15 de dezembro) e um voo diário entre Guarulhos e Bogotá, substituindo a coligada colombiana. Os A330-200 eram configurados em duas classes, 30 na Executiva e 222 na Econômica, em um total de 252 assentos.
Em 18 de junho de 2018, o PR-OBS se torna o sexto e último A330-200 recebido pela Avianca Brasil, arrendado da Avianca Colombia. Este era peculiar por ser o único da frota da empresa com as cores antigas do grupo.
A operação internacional da Avianca Brasil drenou seus recursos, com dificuldades crescentes de pagamento das aeronaves e as rotas tinham baixa receita por passageiro devido às tarifas baixas e a concorrência.
Em 11 de dezembro de 2018, a Avianca Brasil entrou em concordata e uma das primeiras medidas de reestruturação foi o cancelamento das rotas internacionais a partir do dia 31 de março de 2019, e consequentemente a devolução dos A330-200. O primeiro deles a ser encostado foi o PR-OCJ em dezembro de 2018 e que se tornaria PR-AIS na Azul e FAB-2901 na Força Aérea Brasileira; em março de 2019 foram o PR-OBS, PR-OCK e PR-ONV; e a dupla PR-OCG e PR-OCX no mês seguinte.
Força Aérea Brasileira (2022-)
A Força Aérea Brasileira (FAB) tornou-se a quarta operadora do A330 no Brasil. Em 27 de janeiro de 2022 lançou a concorrência para aeronave de transporte e reabastecimento de voo (REVO), uma vez que a os KC-137 haviam sido aposentados e a FAB estava com defasagem em sua linha de frente.
Das candidatas, a Azul ganhou a licitação para fornecer os A330 para a FAB por US$ 80,5 milhões. Posteriormente os dois aviões serão convertidos para o padrão MRTT. As aeronaves escolhidas foram o PR-AIS e PR-OCK.
Em 24 de julho de 2022 a FAB recebeu o primeiro A330-200, matrícula FAB-2901 ex-PR-AIS, que foi recebido no Rio de Janeiro. Em 03 de novembro chegou o segundo modelo, FAB-2902. Por enquanto as aeronaves estão na forma de civil de operação e somente em 2025 e 2026 que serão convertidas para MRTT, segundo o planejamento da FAB.
A dupla fica sediada no Segundo Esquadrão do Segundo Grupo de Transporte (2º/2º GT) – Esquadrão Corsário, da Base Aérea do Galeão. As aeronaves vem realizando missões de transporte, transporte presidencial e teve papel importante na retirada dos brasileiros no conflito entre Israel e o grupo terrorista Hamas.
Nestes 25 anos de operação, o A330 mostrou-se uma aeronave versátil, confortável, econômica e adequada para o perfil das rotas internacionais saindo do Brasil. Não foi apenas a TAM que teve a distinção ser a aeronave escolhida para lançar no mercado internacional, mas da Azul e Avianca Brasil (esta última desconsiderando a malfadada investida dos 767-300ER nas rotas para o México).
A atratividade do A330 era tanta que a VARIG extraoficialmente considerou substituir parte dos 767 por A330 para concorrer com a TAM no início de 2001, cujo plano foi abortado após o 11 de Setembro.
Com os Neo na Azul e os KC-30 na FAB, é possível que estas aeronaves ainda continuemservindo os céus do Brasil por mais 15 anos, aproximadamente, com muitos capítulos a serem escritos.
NR: O autor está elaborando um livro sobre a operação dos A330 no Brasil. Caso queira colaborar com materiais técnicos, informações e dados sobre a operação deles nas três empresas aéreas e na FAB, por favor entrar em contato pelo e-mail arq.nagano@outlook.com
