Foram mais de cinco anos entre o lançamento pela Airbus e o primeiro voo comercial, concluído em 14 de novembro pela Iberia, e agora o A321XLR é algo de fato real.
A variante de ultra longo alcance do jato de fuselagem estreita promete uma autonomia sem igual, de até 8.700 km, só possível aos grandes e caros widebodies.
Portanto, trata-se de uma aeronave de sucesso, com cerca de 500 pedidos na carteira e que não tem rivais. Não tem mesmo?
Para o analista Courtney Miller, CEO da Visual Approach Analytics, o A321XLR tem um duro concorrente, o “irmão” A321LR.
Lançada em 2014, a versão, que é usada pela TAP em alguns para o Brasil, pode voar por 7.400 km com 206 passageiros a bordo, graças aos três tanques extras instalados na sua fuselagem.
É um desempenho muito bom e que em tese torna o A321XLR uma aeronave de demanda muito limitada já que é mais caro, pesado, e com alguns inconvenientes como o pequeno espaço para a cozinha, por exemplo.
“O problema do XLR é que as variantes anteriores do A321neo podem fazer 85% do que o XLR pode por menos”, explica o consultor.
Ou seja, o A321XLR é uma aeronave ideal para rotas com mais de 7.400 km, mas elas representam uma parcela muito pequena da malha aérea da maioria dos potenciais operadores.
Demanda para 500 aeronaves
Segundo a Visual Approach, cerca de 0,2% dos voos de um A321neo ou de um Boeing 757 (narrowbody que teve seu momento de graça em rotas longas no passado) têm mais de 6.500 km.
Ou seja, o mercado potencial para o A321XLR é de 500 aeronaves, calcula Miller. Sim, o atual número de jatos encomendados.
Apesar disso, a consultoria acredita que a nova aeronave da Airbus poderá ir além, aproveitando a enorme demanda pela família A321neo. Talvez chegando a cerca de 900 a 1000 aeronaves, o que seria o mesmo que a Boeing produziu do 757.
Mas a desaceleração das novas encomendas do A321XLR pode ser um sinal de que o encanto com jato de ultra longo alcance perdeu algum apelo.
O último pedido conhecido foi da Icelandair há mais de um ano e nesse meio tempo a JetBlue adiou as entregas dos seus aviões e a Frontier converteu os XLR em outras versões mais baratas.
Miller, no entanto, vê algumas alternativas para ampliar a demanda do A321XLR.
“A maneira mais fácil de aumentar o mercado para o XLR é parar de oferecer o LR. A segunda maneira mais fácil é dar algum desconto no preço do XLR para remover a vantagem econômica que o LR oferece, exceto na autonomia extra digna do apelido ‘X'”, disse.
No Brasil, apenas a LATAM encomendou o A321XLR por enquanto.
