Muita gente lembra do Concorde, mas o primeiro avião comercial supersônico do mundo foi o Tupolev Tu-144, projetado na antiga União Soviética. A aeronave estreou em dezembro de 1975, um mes antes do jato anglo-francês. Embora não tão bem-sucedido como seu concorrente europeu, o projeto herdado pela Rússia agora pode ganhar uma versão reformulada.
Em entrevista a agência russa Sputnik, Kirill Sypalo, CEO do Instituto Central de Aerohidrodinâmica de Zhukovski (TsAGI, na sigla em russo), comentou sobre os projetos da instituição na área de aviões supersônicos para aplicação em voos de passageiros e disse que a Rússia pode liderar o desenvolvimento de novas aeronaves comerciais capazes de voar na velocidade do som (mais de 1.234 km/h/Mach 1).
“A criação de uma nova geração de aeronaves civis supersônicas é um dos principais desafios da ciência da aviação moderna em todo o mundo e uma das áreas de alta tecnologia mais promissoras em que a Rússia tem uma verdadeira oportunidade de se tornar líder mundial”, disse Sypalo.
Além da aplicação no transporte de passageiros o diretor do TsAGI acrescentou que voar em velocidade supersônicas pode ser uma solução interessante para tarefas governamentais e também para a aviação comercial no pós-pandemia.
“À medida que o mundo se prepara para atualizar a estratégia de desenvolvimento industrial, de negócios e turismo pós-COVID-19, pode haver demanda por viagens aéreas de negócios em alta velocidade. O baixo preço do combustível, que provavelmente permanecerá em seu nível atual, também contribuirá para isso. Aliás, o alto custo das aeronaves supersônicas de primeira geração foi um dos fatores que levaram ao fechamento dos programas Tu-144 e Concorde”, afirmou o diretor do instituto em Zhukovski.
Para Sypalo, os recursos tecnológicos atuais ainda não são suficientes para cumprir os requisitos de agências reguladoras sobre aviões comerciais supersônicos. As regras atuais permitem somente voos supersônicos sobre os oceanos. Em zonas continentais e urbanizadas, a passagem de aeronaves voando na velocidade do som pode causar uma série de danos estruturais causados pelo estrondo sônico (Sonic Boom) que geram durante o voo, além do incômodo pelo alto ruído desse fenômeno.
“Ao contrário do Tu-144 e do Concorde, agora o fator determinante para a existência da nova geração de uma aeronave supersônica é a redução para níveis aceitáveis da explosão sônica ao voar sobre terra e ruído na área do aeroporto durante a decolagem e pouso. Aviões que só podem voar em velocidades supersônicas sobre oceanos e terras desabitadas não serão competitivos”, prevê Sypalo.
O diretor do instituto russo acredita que é necessário uma ampla gama de novas soluções técnicas para avançar com o projeto de um avião comercial supersônico. “Os motores existentes não podem atender a todos os requisitos para a nova geração de aeronaves (supersônicas), exigindo o desenvolvimento e a criação de uma nova classe de motores sem pós-combustores que ofereçam alto impulso e baixo consumo de combustível nos modos de voo supersônico.”
Outro problema que perseguiu a carreira do Concorde e do Tu-144 foi o alto ruído que eles geravam na aproximação dos pousos e nas decolagens. Na entrevista, Sypalo afirmou que, “mesmo com o nível de perfeição, as aeronaves supersônicas sempre serão mais barulhenta que as subsônicas”.
“Pesquisas mostram que o nível máximo seguro permitido na explosão sônica é de 80 a 90 pascal. Um boom sônico de maior intensidade causa a desintegração do gesso, racha o vidro e afeta negativamente as funções fisiológicas humanas. Foi preliminarmente estabelecido que o nível da explosão sônica não deve exceder o volume de um golpe ao fechar a porta do veículo”, comentou o diretor do instituto russo.
Protótipo decola em 2023
O CEO do TsAGI contou que um demonstrador tecnológico de voos supersônico projetado na Rússia pode decolar em três anos. “De acordo com nossos cálculos e se houver financiamento disponível, esse demonstrador deverá aparacer até 2023”.
Ao Sputnik, Sypalo disse que o protótipo “muito provavelmente” pode ser baseado no caça MiG-29, com motores e sistemas de bordo padrão.
“Na Rússia, a pesquisa é realizada tanto em organizações acadêmicas quanto em institutos da indústria da aviação, e houve um progresso significativo. Agora, o que é necessário são os testes de construção e voo de uma aeronave demonstradora de tecnologia”, ressaltou o diretor russo.
Questionado sobre os projetos da Aerion e Boom Technology, Sypalo afirmou que as propostas das empresas dos EUA não devem ir adiante. “ Apesar da grande intensidade no trabalho de criação dessas aeronaves em todo o mundo, do significativo progresso alcançado em certas áreas e da grande quantidade de fundos investidos em seu desenvolvimento, o início dos trabalhos experimentais nesse campo está fadado ao fracasso, o que levará ao gasto de recursos importantes sem alcançar um resultado prático.”
No ano passado, durante o show aéreo MAKS 2019 em Moscou, o TsAGI apresentou um conceito de jato executivo proposto para voar a quase 2.000 km/h. O modelo foi batizado como “ TsAGI 100”, uma referência aos 100 anos do instituto russo, fundado em 1918.
“A implementação bem-sucedida do programa deste demonstrador de voo permitirá, em pouco tempo e antes dos concorrentes mundiais, desenvolver uma aeronave supersônica de classe leve e criar uma base para aeronaves médias e pesadas”, apostou o CEO do instituto russo. Será?
“Concordski”
Pioneiro na aviação comercial supersônica, o Tu-144 saiu na frente do Concorde nos principais marcos de projeto. O avião soviético voou primeiro (em 31 de dezembro de 1968, três meses antes do Concorde) e realizou o primeiro voo comercial supersônico em 26 de dezembro de 1975 com a Aeroflot, um mês antes da estreia do rival do Ocidente, em 21 de janeiro de 1976 com as companhias Air France e British Airways.
O Tu-144, antes de entrar em serviço, já era conhecido por um trágico acidente. Em 1973, um protótipo da aeronave caiu durante uma apresentação em baixa altitude diante do público no Paris Air Show. O acidente matou seis tripulantes do avião e oito pessoas em solo.
Diferentemente do Concorde, operado entre 1976 e 2003, a carreira do Tu-144 foi breve. O avião voou com a Aeroflot até 1978 e seguiu em serviço com o governo soviético até 1983. Alguns dos últimos voos da aeronave foram realizados nos EUA, em pesquisas da NASA, entre 1996 e 1998. Ao todo, a Tupolev construiu 16 exemplares.
O Tu-144 era ligeiramente mais rápido que o Concorde (2.300 km/h contra 2.180 km/h) e transportava mais passageiros (144 contra 120), mas perdia em alcance (6.500 km contra 7.222 km). A carreira do jato soviético ainda ficou marcada por uma série de problemas técnicos e dificuldades para operá-lo, além de sofrer dos mesmos problemas do concorrente: alto consumo de combustível, nível de ruído elevado e a manutenção complexa.
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