O Boeing 777X e sua inédita e polêmica asa dobrável

Uma cena um tanto peculiar pode passar a ser comum nos aeroportos na próxima década caso a Boeing consiga sucesso em tornar um novo sistema seguro para operação comercial. Estamos falando das pontas das asas dobráveis previstas para equipar o 777X, nova geração do maior birreator do fabricante americano. A solução, que lembra a adotada há décadas por aviões militares embarcados em porta-aviões, desta vez terá dupla função, reduzir o espaço ocupado pelo jato nos aeroportos, mas também proporcionar economia de combustível.

A ideia de equipar o novo 777 com esse recurso inédito surgiu por conta da envergadura sem igual da aeronave. Serão 72 metros ou onze a mais que a envergadura das asas do primeiro 777 e quase 4 metros superior ao do 747-8, o maior avião da Boeing nesse quesito hoje.

Tamanha envergadura tem uma função hoje comum de aumentar a eficiências das asas e assim economizar combustível, o grande objetivo de qualquer novo avião comercial. Assim como o 787, também a família 777X fará uso de um desenho de asa em que as pontas são tipo “raked“, ou seja, são mais enflechadas e afiladas que o restante do conjunto. É uma forma de obter um resultado semelhante ao dos pioneiros winglets, superfícies verticais que reduzem o arrasto em voo, ou em suas versões avançadas, os sharklets.

O problema é que elas acrescentam uma envergadura extra que torna a operação em solo complicada em alguns aeroportos. E isso é crucial para que o 777X mantenha uma certa comunalidade com as versões anteriores. Adaptar terminais, pistas de táxi e pátios para uma aeronave é um elemento que encarece e restringe a operação pelas companhias aéreas. Basta ver a necessidade que o Airbus A380 exigiu para que certos aeroportos como o de Guarulhos pudesse ser homologado para recebê-lo.

Com as pontas das asas dobradas, o 777X poderá reduzir sua envergadura de 72 m para 65 metros, praticamente a mesma das versões de longo alcance atuais, o 777-200LR e 777-300ER. O funcionamento do mecanismo não chega a ser algo inédito. As pontas são articuladas numa base e um motor elétrico as estende ou recolhe. A grande questão está associada à segurança: afinal o que aconteceria se uma dessas pontas se soltasse em voo ou mudasse de posição por um defeito?

Nas mãos do FAA

É por isso que o FAA, o órgão americano de aviação e espécie de “farol” para outras agências no mundo, está analisando e requerendo junto à Boeing algumas medidas de segurança para aprovar o dispositivo. Entre as preocupações do governo americano estão a clareza de informações para a tripulação sobre a real posição das pontas das asas como também em sistemas redundantes que permitam operá-las em caso de falhas.

Outra possibilidade considerada “catastrófica” pelo FAA é que rajadas de ventos de até 120 km/h possam dobrá-las ou danificá-las em voo, o que certamente causaria uma tragédia – imagine um avião desse porte com asas assimétricas. A Boeing terá de provar ao órgão que a possibilidade desses eventos ocorrerem é extremamente improvável e que antes que um deles possa eventualmente ocorrer a tripulações seja avisada com antecedência. Ao contrário das asas de um caça F/A-18E Super Honet, da própria Boeing, as pontas do 777X serão pequenas e leves além de muito distantes do eixo da aeronave.

Até mesmo no solo, o FAA alerta para que as luzes de sinalização estejam visíveis com as pontas dobradas. Apesar de todo o receio é tecnicamente possível torná-las seguras. O benefício dessa evolução deve facilitar a vida não apenas das equipes das companhias aéreas como também nos aeroportos. Se a solução se mostrar eficiente deverá permitir que os futuros projetos de aviões comerciais possam ter envergaduras imensas sem que isso implique em custos altos de adaptação.

Para os passageiros, será mais um procedimento visível das janelas da cabine assim como hoje reparamos em flaps sendo estendidos e ailerons e spoilers sendo movimentados. Espera-se que o recolhimento das pontas das asas seja mais um ato corriqueiro na aviação a partir de 2020.

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