O homem que reinventou o avião no Brasil

Nos 50 anos recém completados da Embraer, nada como ouvir Ozires Silva, “pai” da fabricante e seu presidente por muito tempo. Em uma tarde de muita conversa e causos, o “Doutor Ozires” contou aos repórteres de Airway várias passagens da sua carreira, desde o início da paixão pela aviação, os bastidores da criação do Bandeirante e da fundação da Embraer até os últimos anos quando voltou à empresa para prepará-la para a privatização.

Aos 88 anos, Ozires é seguramente o segundo brasileiro mais importante para a aviação no país, atrás apenas de Santos Dumont. Sem sua visão e persistência, o Brasil não teria hoje uma das maiores fabricantes de aeronaves do mundo. Mas antes de tudo, o baruense que também atuou como presidente da Petrobras e da Varig além de Ministro da Infraestrutura e das Comunicações, é um visionário que lançou as bases para uma iniciativa que hoje se assemelharia a uma startup de tecnologia.

Veja a seguir a entrevista:

Como surgiu a paixão do senhor pela aviação e a ideia de fabricar aviões?

Vocês vão pensar que eu sou do tempo dos faraós! Em 1943, Stefan Zweig escreveu um livro chamado “Brasil, o país do futuro”. Eu estava na terceira série ginasial (nessa época Ozires tinha apenas 12 anos de idade) lá em Bauru, e esse livro me marcou muito. Naquela época Bauru era muito distante de São Paulo. Os meios de comunicação eram muito precários. Não tinha telefone, computador, internet, nada disso. E neste momento eu comecei a pensar: se o Brasil é o país do futuro, o que eu preciso fazer para participar desse futuro? E discutia muito sobre isso com meu amigo Benedito César, o Zico, e passamos a ter a mesma preocupação.

Lá em Bauru o único emprego disponível era no setor ferroviário e nós dois não queríamos isso. Nesse tempo nós já frequentávamos o aeroclube de Bauru com a ideia de nos tornamos pilotos. Certo dia aconteceu algo diferente: um suíço foragido da Segunda Guerra Mundial, Hendrik Kurt, que trabalhava na construção de aviões na Alemanha foi morar em Bauru e começou a trabalhar no aeroclube. Lá ele começou a construir um planador e nós o cercamos pra ver como ele fazia. O Kurt foi uma espécie de oráculo para nós. Ele nos mostrou como o avião é um produto inteligente, com uma série de soluções técnicas e invenções, mesmo nos aviões mais antigos, que permitiam o voo. Ficamos entusiasmados com a ideia de fabricar aviões e um dia, Zico e eu perguntamos a ele: “escute, mas como isso começa?”

Nós passávamos a manhã na escola e no período da tarde íamos correndo para o aeroclube. E acontecia que todos os aviões no aeroclube eram americanos, exceto por alguns raros Paulistinhas que haviam sido doados pelo Departamento de Aviação Civil da FAB. E a gente dizia, o que houve? Como o Brasil vai ser o país do futuro se a saga do pioneiro Santos Dumont não teve continuação. Havíamos perdido a capacidade de fabricar aviões. E começamos a encher o Kurt de perguntas sobre como fazer aviões e ele nos disse: “isso é feito por engenheiros, mas eu não sou engenheiro”. Ele explicou como funcionavam as escolas de engenharia aeronáutica na Alemanha e na França. Imediatamente eu e o Zico decidimos que seriamos engenheiros aeronáuticos. Começamos a pesquisar e descobrimos que no Brasil não existia nenhuma escola de engenharia aeronáutica.

Eu e o Zico discutíamos muito sobre esse assunto em um banco na avenida principal de Bauru. Num determinado dia, o comandante do tiro de guerra lá em Bauru atravessou a rua e perguntou a nós: “O que vocês conversam tanto?” Explicamos a ele nossa preocupação e ele disse: “Poxa, se você querem tanto se envolver com aviação, entrem na FAB”. Perguntamos: como assim entrar na FAB? O que é isso? E ele nos explicou que era só fazer um concurso nacional. Não sabíamos o que iria acontecer depois, mas sem dúvida ele nos deu um caminho pra dar o primeiro passo e ele mesmo pediu os catálogos da Aeronáutica e nós começamos a estudar para o concurso. Isso foi em 1946, eu tinha 16 anos. Fizemos a prova e, evidentemente, levamos a primeira pancada e nós dois fomos reprovados.

Daí o Kurt, vendo a gente voltando de cabeça baixa, falou: “vocês precisam compreender que a vida é uma escada, às vezes muito íngreme e muitas vezes os degraus são muito altos. Vocês tentaram subir o primeiro degrau e tomaram pau. Isso é pra mostrar a vocês que para subir cada degrau exige esforço. Vocês não se esforçaram o suficiente”. E foi então que Zico e eu nos debruçamos e estudamos pra valer. Vivíamos torpedeando um ao outro com questões das matérias básicas. Resultado: fizemos o concurso novamente em 1947 e passamos.

Como foi o início na carreira militar?

Fomos chamados para nos apresentar na antiga escola da Aeronáutica, no Rio de Janeiro, lá no Campos dos Afonsos. Devíamos nos apresentar no dia 4 de janeiro de 1948, um domingo. Pegamos o trem noturno por que era mais barato. Chegando lá tivemos uma surpresa: nosso exame havia sido cancelado. Você não imagina nosso desespero. Não tínhamos dinheiro nenhum no bolso, nem onde ficar e confesso que estávamos com fome. Daí aconteceu algo surpreendente. Um oficial da base nos disse “vocês precisam comer” e nos levou para o rancho dos soldados e arranjou uma beliche para nós dormimos no alojamento. Ele disse “você fiquem aqui até segunda-feira e vamos resolver o que fazemos com vocês”. Eu sei que nos esqueceram no alojamento e nós vivemos lá com os soldados por quase três meses e ninguém resolvia.

Um novo concurso foi realizado no Rio de Janeiro e nós passamos novamente. No dia 28 de abril de 1948 vestimos a farda pela primeira vez como cadetes. Terminamos o curso em 1951 como oficiais aeronáuticos. O Zico decidiu ir pra Santa Cruz, na unidade de caça, e eu fui para Belém voar nos Catalinas.

O Zico gostava de acrobacia, mas eu não me dava muito bem com isso. Eu fazia tudo que era necessário em acrobacias, mas preferi seguir na aviação de transporte. Continuei voando em Belém até 1955, trabalhando no correio na fronteira e depois fui para o Correio Nacional. Logo depois eu voltei para o Rio de Janeiro e houve um acidente em Santa Cruz e o Zico morreu. Foi um choque enorme. Até hoje eu sinto a morte do Zico. Ele estava pilotando um Gloster Meteor que havia acabado de chegar ao Brasil.

Confesso pra vocês que de 1955 a 1958 eu vivi somente como um simples oficial da FAB. Cumpria meus horários e ia pra casa. Aqueles sonhos que nutríamos de trabalhar com avião, fabricar aviões, ficaram esquecidos.

Várias vezes durante minha vida aconteceram coisas que mudaram completamente a história. Certa vez, às três horas da manhã eu estava dormindo na base do Galeão e fui acordado por um major do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) que precisava fazer um voo de recheck. Eu era instrutor nesse época. Durante o voo conversamos sobre o ITA e contei a história que queria ser engenheiro aeronáutico e o major disse que eu estava no momento certo para isso. Já tinha feito todos os cursos, tinha mais de três mil horas de voo e era tenente. Lembrei muito do Zico nesse dia. Daí voltei para São Paulo e conversei com o Brigadeiro Faria Lima, que gostava muito de mim, e ele aceitou enviar meu requerimento para o Ministério da Aeronáutica e mais adiante fui autorizado a ingressar no ITA.

Iniciei o curso em 1958 e me formei em 1962. Quando recebi o diploma, o reitor do ITA disse que eu era o mais “aeronáutico” dos engenheiros que o ITA já havia formado e logo em seguida o Brigadeiro Montenegro (criador do ITA) me convidou para trabalhar no departamento de aeronaves do IPD (Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento). E foi então que parti para o CTA (Centro Técnico de Aeronáutica, atual Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial – DCTA) em São José dos Campos.

No IPD o senhor voltou a pensar em fabricar aviões?

Sim, mas ainda era algo muito difícil. O Brigadeiro Montenegro havia trazido uma equipe alemã liderada pelo professor Focke (Henrich Focke, co-fundador da fabricante Focke-Wulf) pra fazer um projeto lá no CTA, mas ele não deu certo. Aquilo ficou como um urubu preto em cima do CTA lembrando que lá não se fazia nada que prestasse.

E foi aí que trabalhando no CTA comecei a conversar com uns amigos, em especial três colegas. Éramos os três Silvas e um Silveira, todos com nomes ruins. Começamos a estudar por que os sucessores de Santos Dumont não tiveram êxito e as razões apareceram muito clara para nós. Nesse tempo, o Brasil fabricava apenas aviões americanos e no geral por iniciativa da FAB. Iniciativa do setor privado era zero. Havia uma iniciativa do Assis Chateaubriand, que conseguiu originar os Paulistinhas, mas outras tentativas não tiveram tanto resultado.

Estávamos fazendo aviões iguais aos dos americanos e franceses. Era um luta do fraquinho contra um fortão. Então começamos a pensar que precisávamos fazer um avião diferente e que não interessasse nem aos franceses, nem aos americanos. Nós olhamos e vimos que isso não existia. Se não existia então tínhamos que procurar, mas não com a esperança de encontrar e sim pra ver se surgia uma ideia melhor.

Em 1965 eu estava fazendo um trabalho para o Estado-Maior da Aeronáutica e fui o carregador de piano pra estudar a segurança do transporte aéreo brasileiro e tive acesso aos dados do Departamento de Aviação Civil. Certa noite, lá pelas duas da manhã, vi dois papeis que mudaram tudo. O Brasil tinha em 1957 uma série de aviões antigos da Segunda Guerra Mundial que atendiam 400 cidades. Em 1967, esse número havia caído para apenas 45 cidades atendidas.

Aquilo podia passar desapercebido por muita gente, mas quando bateu na minha cabeça eu pensei: “Ué, por que?”, e comecei a refletir. Os aviões a jato estavam começando a entrar em serviço e viraram a menina dos olhos dos fabricantes e todos começaram a fabricar aviões a jato. Mas o problema do avião a jato é claro: ele pousa com muita velocidade, precisa de muita pista e não se dá bem com pistas não pavimentadas, razão pela qual muitas cidades perderam o transporte aéreo. Continuando a pesquisa, descobrimos que nos Estados Unidos 2.500 cidades deixaram de ter transporte aéreo pela mesma razão. E pensamos: e se nós fabricarmos um avião que possa ajudar locais abandonados pelo transporte aéreo?

Então o embrião da Embraer já era exportador?

Sabíamos que o mercado brasileiro, embora razoável, não era suficiente para suportar uma companhia fabricante de aviões. A mobilidade já estava começando a impregnar o mundo, a mobilidade entre países. Nesse tempo surgiram os primeiros aviões intercontinentais. Ou seja, o cenário mudou completamente e cidades pequenas e médias que tinham aeroportos onde os aviões antigos operavam ficaram órfãos. Havíamos encontrado um mercado bom.

Quando nos reuníamos no CTA com fabricantes estrangeiros eles riam da nossa cara e diziam que nosso plano jamais daria certo. Mas isso era justamente o que nós queríamos ouvir. A ideia era fazer um avião que ninguém estivesse fazendo. Sabíamos pelas experiências do passado que fabricar aviões iguais dos outros não daria certo, de modo que quanto mais críticas recebíamos de fora, mais nos entusiasmamos. Nós descobrimos um avião diferente. Estávamos inventando a aviação regional.

Algum tempo depois a FAB me enviou para uma missão em Washington para participar de uma comissão sobre aviões commuter, organizada pela “Commuter Airlines” e eles acharam nossa ideia boa, tanto que mudaram o nome da associação para “Regional Airlines Association”. Em vez de pensar nos aviões commuter simples daquela época, começamos a colocar padrões de linha aérea central e isso chamou atenção.

Daí voltei para o Brasil, no CTA, e falei pro pessoal: “vamos ter que provar que isso funciona”. E então decidimos fazer uma prova de conceito e lançamos o projeto no CTA para demonstrar a ideia. Mas aí veio a síndrome do CTA em que todos diziam que não daria certo. Os nossos nomes (os três Silvas e o Silveira) não ajudavam, mas aí nesse momento bateu lá em São José dos Campos um francês foragido, Max Holste, que fabricava aviões na França. Quando contei sobre esse projeto o olho dele brilhou e ele disse: “pra fazer um avião desse tipo eu fico no Brasil”.

O Max tinha uma proposta no rei do Marrocos pra fabricar aviões por lá, mas nosso projeto deixou ele encantado. Ele dizia que o Brasil era o país da aviação regional e se convenceu. Sem credibilidade, nem nada, nós precisávamos de um cara com a credibilidade necessária, com um bom nome, e colocamos ele como o homem de frente da nossa equipe. Daí o troço começou a caminhar. Ele voltou para o Marrocos e disse que voltaria ao Brasil em 30 dias. Isso foi em junho de 1965.

Como vocês convenceram o Max Holste a ficar no Brasil?

Nós tínhamos que contratar esse francês (engenheiro aeronáutico que fundou sua própria fábrica mais tarde). Mas ele era de lascar. Gostava de dinheiro e, chato como todo francês, era exigente. E foi aí que surgiu uma ideia. Decidimos falar com o Brigadeiro Balloussier, que era o diretor geral do Material Aeronáutico. Ele era o cara com o maior orçamento da FAB.

Esse Brigadeiro havia sido graduado na escola aeronáutica da França. O pessoal brincava dizendo que quando ele ouvia alguém falando francês tinha orgasmos. Pensei “se eu colocar o Brigadeiro de frente com o Max Holste o negócio poderia dar certo”. E não deu outra, a conversa dos dois foi um sucesso. Imediatamente o Brigadeiro contratou o Max, mas colocou ele pra instalar um motor turbo-hélice nos T-6 (antigos aviões de treinamento da FAB). O brigadeiro achava que o T-6 tinha um futuro maior, era um bom avião de instrução, mas o defeito do avião estava no motor.

Eu botei na cabeça do Max e pedi pelo amor de Deus pra ele tirar essa cultura francesa da cabeça e jogar isso de lado, por maior que fosse a besteira que o Brigadeiro havia pedido a ele. E ele cumpriu à risca. E o Brigadeiro descreveu com o maior entusiasmo a ideia de trocar o motor do T-6.

O Max voltou pra São José dos Campos bufando. Ele disse: “esse Brigadeiro fez pouco de mim, mas obedeci você e fiquei quieto. Eu não faço ‘bricolagem’, não vou trocar motor de avião nenhum. Eu quero fazer o projeto que você me convenceu. Você me trouxe para o Brasil pra fazer um avião demonstrador de aviação regional. Por esse aí eu fico. Agora botar o motor no T-6, tô fora…”

Aí eu cometi uma enorme indisciplina. Falei pro Max ficar quieto e disse que ele seria o responsável pelo projeto de trocar o motor do T-6, mas que ele não faria “bolacha” nenhuma. Ele ia fazer o nosso avião e botei minha equipe pra fazer o trabalho no T-6. E deu certo. Daí começamos a fazer o projeto do avião que depois se tornaria o Bandeirante. O comandante do CTA na época não era nada favorável. Era muito chato, não ajudava. Mas o Brigadeiro Balloussier tinha autoridade e ele não atrapalhou. Foi aí, em 1965, que começamos a construir o protótipo do Bandeirante, o IPD-6504, e o brigadeiro foi pagando a conta.

Como foi a tomada de decisão para produzir o Bandeirante?

Foi um espanto generalizado em São José dos Campos em 1968, quando o avião voou três anos após o início do projeto com o Max Holste. Nós trabalhamos dia e noite, era um trabalho insano. O CTA, porém, ainda não acreditava no projeto. Até que um ex-aluno do ITA, o Brigadeiro Paulo Vitor, assumiu como Ministro da Aeronáutica e a FAB começou a se interessar no avião.

Eu dizia pro pessoal no CTA: “vamos comer o salame por fatias. Se a gente quiser comer tudo de uma vez não vai dar certo”. Depois que o Bandeirante voou passei aquele fim de 1968 pensando um bocado como fabricar esse avião.

A primeira opção era encontrar uma empresa brasileira que fabricasse o avião porque no CTA não podia. O plano era criar uma empresa nova ou encontrar uma empresa operando no Brasil que pudesse aceitar o projeto. Mas não pensávamos de jeito nenhum em contratar uma empresa estrangeira. Esse projeto precisava da exportação e se não tivéssemos a nossa marca e propriedade intelectual nós perderíamos esse avião. Cansei de ouvir isso de empresários.

O governo militar ajudou muito no projeto do Bandeirante. Era um governo pragmático. O que era planejado acontecia. O que era aprovado seguia adiante. E foi aí que o Brigadeiro Márcio de Souza Melo, que havia assumido a diretoria do CTA, começou a nos ajudar bastante, envolvendo até o presidente da república Arthur da Costa e Silva, que um dia nos visitou no CTA.

Mas o governo militar ainda dizia “negativo”. O Brigadeiro Márcio dizia que governo não faz avião. Quem faz avião é o setor privado. Ele estava certo. Daí o Brigadeiro Márcio pediu para a FIESP (Federação das Indústria do Estado de São Paulo) nos ajudar a apresentar o projeto aos empresários. Fomos em todas as federações das indústrias, desde Porto Alegre até Fortaleza. Ninguém topou produzir o avião.

E foi aí que o governo federal lançou uma regulamentação de sociedade de economia mista, semelhante a que tinha sido adotada por Getúlio Vargas para criar a Petrobras. Nós precisávamos da capitalização inicial para criar essa companhia. Mas o próprio Brigadeiro Márcio ainda dizia: “Negativo. Não vamos colocar o governo nessa aventura de fabricar avião”. E recebemos mais um não.

A necessidade da FAB por um avião como o Bandeirante já existia. Os aviões de ligação dessa época eram os C-45 e o D-18 da Beechcraft, o “Mata-Sete”. Havia uma pressão enorme para substituir esse avião, que era problemático. Mas o dinheiro era curto e não se pensava nesse negócio. E foi seguindo nessa direção que continuamos a luta e pensamos seriamente em criar uma sociedade de economia mista nos termos da lei, o Decreto-Lei 200, que previa a regulamentação da propriedade de economia mista. A Petrobras era a única empresa brasileira nesse molde até então.

O que precisou acontecer para a Embraer enfim ser criada?

Certo dia, às duas horas da manhã de um domingo, uma “coisa externa” aconteceu. Quem sabe até o Zico tenha ajudado. O presidente da República estava voando para Guaratinguetá, onde teria uma solenidade, mas o voo dele acabou alternado para São José dos Campos por causa de um nevoeiro.

Era o dia 20 de abril de 1969, quando o operador da torre disse que o presidente pousaria no aeroporto em 15 minutos. Todos os políticos haviam sido chamados para recebê-lo, mas ninguém estava disponível. Nessa época eu era major e me perguntaram se eu podia receber o presidente.

Eu tive o presidente Costa e Silva comigo por uma hora. Fiz a maior lavagem cerebral na cabeça dele pra mudar a política do governo. “Presidente, se a gente não conseguir essa capitalização inicial não vamos conseguir dar o próximo passo. Isso tem que mudar”, disse a ele.

Depois de quase uma hora de lavagem cerebral, ele falou: “quem sabe isso pode dar certo, vamos pensar no assunto. Eu volto para falar com você”. Daí ele embarcou no avião e foi embora para Guaratinguetá.

Um mês e meio depois, no Planalto, o presidente Costa e Silva reuniu os ministros do Comércio, Infraestrutura, Planejamento e da Fazenda, o Delfim Netto, e me chamou pra fazer uma apresentação sobre a estratégia dessa companhia. Sei que fui lá e olha, sinceramente, eu “chutei” a Embraer de hoje, fazendo aviões dos mais variados tipos, vendendo pro mundo inteiro, pesando na balança comercial em sentido positivo nas exportações e os quatro ministros concordaram.

Como resultado dessa reunião, a lei para criar a companhia foi decretada em 19 de agosto de 1969 e fui designado o primeiro presidente da companhia, que nomeamos como Embraer.

Eu não deixei a Embraer ter alguns dos defeitos que a Petrobras tinha. Não deixei os empregados serem funcionários públicos. Eles deveriam entrar pela CLT e podiam ser demitidos, essa coisa toda. Eu dizia que estávamos criando uma companhia modernizada. Eu não estava criando uma companhia governamental, mas sim uma empresa privada controlada pelo governo. E então a Embraer começou a funcionar oficialmente no dia 2 de janeiro de 1970.

Após a criação da Embraer, qual foi o passo seguinte?

Com a fundação da Embraer nós lançamos o Bandeirante, um avião completamente diferente do primeiro protótipo. Um pouco antes disso, em 1969, o Max Holste decidiu ir embora do Brasil. Ele disse: “vocês nem parecem governo, não fazem porra nenhuma, são um fracasso”. E quando ele foi embora nós assumimos toda a responsabilidade técnica do projeto.

Reunimos ex-engenheiros do ITA e começamos as ligações internacionais para a homologação do Bandeirante e recebemos a oferta de especialistas estrangeiros. Foi nesse tempo que o Guido Pessotti (um dos mais importantes projetistas de aviões do Brasil, idealizador de aeronaves como Tucano, Xingu, AMX, entre outros) assumiu a diretoria de engenharia da Embraer.

A FAB estava impregnada pela ideia e nós conseguimos que ela comprasse 80 unidades do Bandeirante. Essa encomenda foi fundamental, pois a FAB adiantou um pagamento inicial de 30% e isso nos deu capital de giro. Mais adiante, a FAB abriu mão de receber os primeiros aviões para que eles fossem entregues as companhias privadas Transbrasil (primeiro operador comercial do Bandeirante, em 1973), Varig, VASP e TAM.

O contrato com a FAB foi muito importante para a Embraer. Eu dizia ao pessoal que esse contrato deveria ser tratado como uma religião. Tínhamos que cumprir até a última gota, com qualidade, prazo certo e preço justo. Era imutável. E realmente tivemos êxito. Nunca discutimos reajustes com a FAB. Foi um contrato feito à prova de qualquer auditoria, todo mundo agindo com a maior correção possível.

Depois do Bandeirante, qual foi o próximo projeto da Embraer?

Quando o Bandeirante entrou em operação começamos a receber muitas reclamações pelo fato de a cabine não ser pressurizada. Foi aí que começamos o desenvolvimento do Xingu, que foi um avião executivo para testar o conceito da cabine pressurizada no uso privado e não para uso comercial. As companhias aéreas eram muito intolerantes. Cobravam de nós padrões da Boeing e, evidentemente, nós estávamos começando nesse negócio e não tínhamos condições. Era muito difícil.

Nessa época eu também participava da comissão da FAB sobre a compra dos caças Mirage III e o pessoal do Estado-Maior mencionou a ideia de ter um jato de treinamento pra ajudar os pilotos no trampolim para os aviões supersônicos. Comecei a levantar alguns pauzinhos e falei que esse avião poderia ser montado pela Embraer.

Nós ainda não sabíamos direito como produzir aviões. E foi aí, numa decisão muito corajosa, que o governo contratou a Embraer para fazer esse avião, o Xavante, e nós contratamos a Macchi, da Itália (o Xavante é a versão brasileira do Aermacchi MB-326). E fornecemos os Xavante pelo mesmo preço que a Macchi pedia.

Eu aproveitei pra encher o contrato de assistência técnica com a Macchi e trouxemos muitos italianos pra ajudar a montar o processo de criação da aeronave. O aprendizado foi muito útil e nessa altura o Ministério da Agricultura encomendou o (avião agrícola) Ipanema.

O Ipanema foi nosso primeiro treinamento de projetar um avião completo, sem ajuda nenhuma de fora. Também fizemos um planador, o Urupema, projetado pelo ITA.

O planador foi uma espécie de pagamento, por que nós queríamos três professores do ITA para trabalhar na Embraer, entre eles o Guido Pessotti. Mas o reitor do ITA não liberava eles de jeito nenhum, justamente porque eles estavam fazendo o Urupema. Daí ofereci de fabricar o planador em troca dos professores e ele concordou. Foram excelentes contratações, principalmente o Guido, que chefiou a engenharia da Embraer por mais de 20 anos.

Depois disso, a Embraer teve um período muito intenso no final da década de 70 quando estavam sendo desenvolvidos o Tucano, o Brasilia e havia a parceira com os italianos no AMX…

Nós já tínhamos essa parceria e ainda lançamos os aviões com a Piper (fabricante norte-americano de aviões leves). Lançamos um programa de seis aviões com eles e conseguimos um acordo com o Banco Real na época de financiamento. Os juros não eram esse escândalo que temos hoje, e com isso nós vendemos 2.236 aviões. Boa parte deles ainda voa no Brasil.

Eles foram montados na Neiva (fabricante nacional adquirida pela Embraer)…

Sim, boa parte foi montada nela, mas quando eu comprei a Neiva não deixei que eles mudassem o nome. O José Carlos Neiva (fundador da empresa) era vivo ainda e prestei uma homenagem a ele.

Na outra ponta tínhamos o Brasilia, um salto de qualidade na Embraer. No final dos anos 80 nós tivemos uma reunião, um pouco antes, em 1978, nós havíamos recebido a certificação americana do Bandeirante após um trabalho de três anos junto ao Itamaraty e o Departamento de Estado dos EUA para criar o acordo com o FAA (a agência de aviação civil dos EUA).

Em 1979, nós vendemos muito Bandeirante nos EUA, uma quantidade grande, estávamos em plenas vendas quando surgiram muitas reclamações por causa do calor, por não ter pressurização e coisas dessa natureza. Foi quando a gente trouxe para o Brasil uma convenção dos operadores do Bandeirante. Naquela época nós já tínhamos 40 clientes internacionais operando o avião.

Mas a Embraer já desejava produzir um avião a jato na época?

Não desejava ainda porque a gente tinha uma relação importante com os turbo-hélices. Eu sempre dizia que a gente deveria manter uma fidelidade com o mercado da aviação regional. Nós temos que ter previsibilidade, os caras que operam nossos aviões querem ver uma companhia estável, com pragmatismo claramente visível e que não vai abandonar algo num certo momento qualquer.

Eu sabia que o jato ia entrar de qualquer maneira, como ou quando não se imaginava ainda. Até aquela época não existia o motor turbofan para aquela categoria. E a eficiência propulsiva do jato direto era muito pequena.

Achava que precisava acontecer algo na área da propulsão porque a realidade no início dos anos 70 não permitia pensar num avião a jato desse porte. Ele teria de ter uma velocidade de aproximação baixa a ponto de poder operar em pistas curtas. Basta lembrar o verdadeiro drama que foi aprovar o 737 para operar no Santos Dumont. Hoje ninguém mais discute isso. Com os turbofans atuais e as asas com relação de sustentação bem mais adequada, é possível fazer uma aproximação a 220, 230 km/h que dá pra pousar, sem falar no reverso, nos freios mais eficientes.

No final da década o senhor saiu da Embraer e assumiu a Petrobras…

Em 1986 eu recebi uma chamada do presidente me convidando para ir para Petrobras. Aí eu fiz uma análise da minha vida, já estava na Embraer há 20 anos. Pensei, acho que vai valer a pena a Embraer ter sangue novo. Aceitei e fui para Petrobras. Mas para minha carreira foi um desgosto entrar na área política. A Petrobras era um animal político, realmente eu não gostei e acabei saindo da empresa pouco mais de três anos depois. Acabei aceitando o cargo de ministro que só confirmou que eu não gostava da política. Sobre o processo decisório, até cunhei uma expressão que dizia o seguinte: “estou numa organização em que as decisões não são tomadas, elas acontecem”. Realmente eu vinha acostumado a tomar decisões mesmo com riscos e aí foi quando eu deixei o ministério (Infraestrutura no governo Collor).

E como foi o retorno à Embraer anos depois?

Sinceramente, eu não procurei entender o que aconteceu com a Embraer depois que eu saí, mas vi que empresa perdeu espaço. O governo Collor colocou o João Cunha como presidente, que não queria trabalhar e a empresa entrou num parafuso enorme. O Ministério da Aeronáutica não pagava mais as contas e o Cunha não resolvia o problema. Foi aí que o (Tenente-Brigadeiro) Sócrates (da Costa Monteiro), que assumiu o Ministério e havia sido meu colega de turma da FAB, chegou para mim e falou “Ozires, a Embraer precisa de você. Falei com o presidente, você topa voltar para a empresa?”. Levei um susto. Agora que a companhia está num parafuso dos diabos, estava sem produto. Fiz uma análise detalhada da empresa, estava com uma dívida enorme com o governo e absolutamente sem produto. O (turbo-hélice) Brasilia não vendia mais, estava uma polêmica na engenharia sobre o avião que sucederia ele, uma falta absoluta de liderança. Fiquei realmente em dúvida, balançado porque o carinho que eu nutro até hoje pela Embraer é muito grande. Fui padrinho de casamento do Sócrates, nós éramos muito amigos e falei para ele “aguenta as pontas que eu vou falar com a Therezinha, minha mulher”.

Foi engraçado porque eu cheguei em casa, naquela época nós estávamos vivendo em São Paulo, ela estava fazendo um macarrão. Aí eu disse:

– “Therezinha, o Sócrates esteve aqui hoje…”
Ela me interrompeu:
– “O que ele queria?”
– “Veio me convidar para voltar para a Embraer…”
– “E o que você disse?”.
– “Disse que ia falar com você”.
Ela parou de cozinhar, ficou algum tempo em silêncio e perguntou:
– “Você quer macarrão?”. Ela sabia que eu queria aceitar…

No dia seguinte, eu liguei para o Sócrates e falei “eu topo, mas com duas condições: primeiro, a FAB paga a dívida que tem com a Embraer e segundo, vamos privatizar a empresa”. Ele reagiu: “Mas por que privatizar?” e eu respondi: “a experiência que eu tenho no passado não é a mesma da Embraer do presente. A experiência que eu tive com a Petrobras e com o Ministério me diz que eu preciso me livrar desse acionista chamado ‘governo’”. Esse ‘governo’ em certa época permitiu o nascimento da Embraer, mas hoje nós temos que nos livrar disso, a dinâmica da empresa privada é absolutamente necessária para ir ao mercado mundial. O Sócrates argumentou que a FAB seria contra e eu respondi “mas você é o Ministro, convence a FAB e eu aceito”. “Tá bom, deixa comigo”, disse. Na manhã seguinte, ele me telefonou e disse que o presidente (Collor) tinha topado a privatização da Embraer. Ele também falou que havia conversado com vários membros do alto comando da FAB que se dispuseram a aceitar a ideia. Foi aí que entramos na briga da privatização. Em 15 de janeiro de 1992 o Collor assinou o decreto autorizando colocar a Embraer entre as empresas que seriam privatizadas. O comando da empresa passou para o BNDES e foi uma merda, aquele pessoal eram uns bostas… (risos).

Mas o senhor já tinha voltado para a Embraer nessa época…

Em reassumi a Embraer em junho de 1991 e iniciamos o trabalho de privatização em janeiro de 1992 e que durou até dezembro de 1994. Eu chamo isso de “1.054 sofridos dias”. O sindicato de São José dos Campos era contra, é claro, fizeram o meu enterro simbólico, e a prefeita, aquela da dança no Congresso (Ângela Guadagnin, do PT), decretou luto de três dias no município.

E o projeto do 145, como o senhor encontrou?

Eu parei o projeto e falei para eles “façam a discussão que vocês quiserem, me mantenham informado e sexta-feira às 4 horas da tarde vamos fazer uma reunião para definir a configuração do 145”. Aí você imagina, 4 horas da tarde de uma sexta-feira, o pessoal querendo sair, ir embora para casa, então vai chegar um certo momento em que vamos ter que resolver na marra (risos). Quando terminou aquele bate-boca que não tinha fim, eu tirei um papel do bolso, coloquei no slide e projetei na tela. Disse: “o avião é esse aqui”. Houve quem reclamasse, mas eu bati o pé e disse que a partir dali eles iriam cumprir ordens. O Satochi (Yokota, engenheiro que foi um dos primeiros funcionários da empresa) gritou: “Eu protesto!”. Eu respondi: “tá protestado e vamos seguir em frente”.

Por que o senhor não quis continuar na Embraer privatizada?

O leilão ocorreu em 7 de dezembro de 1994. Fomos apedrejados pelo sindicato ali na entrada da Bovespa (atual B3) no centro de São Paulo. Mas não imaginava que a empresa cresceria tanto após ser privatizada. O Mauricio Botelho fez um trabalho excepcional, comandou a Embraer fortemente e fez soprar o vento da privatização. Aliás, eu recebi o convite para continuar após a privatização, mas olha, sinceramente, eu estava machucado. A conversa com o BNDES, aquela “gentarada” até acertar esse negócio todo… Eu não conhecia nada do Bozano, Simonsen, que liderou o consórcio que comprou a Embraer, só tinha tido contato com o Júlio Bozano (fundador do banco), mas não conhecia nada do grupo. Eu não queria ser “avis rara” no processo e eu estava realmente muito machucado, tinha recebido muita porrada. Até minha mulher dizia que eu não deveria sair na rua em São José que podia ser agredido. Mas eu tinha certeza que se não privatizasse a companhia ela teria se transformado em uma “Petrobras”.

Como o senhor enxerga a aviação comercial no Brasil onde apenas uma das companhias utiliza aviões da Embraer?

Excessivamente regulamentada pelo governo. A inovação é sinônimo de liberdade. Você só inova em clima de liberdade. Na aviação não existe liberdade, é tudo regulado. Voar nos EUA é uma facilidade enorme, já no Brasil é uma dificuldade enorme. Tem regulamentação demais. Mas nós somos o país da aviação. Eu brinco que eu não sei chegar à Manaus sem ser de avião. Nós hoje temos uma fábrica de aviões que é a maior do mundo na aviação regional, somos o terceiro na produção de jatos logo atrás da Boeing e Airbus e temos uma aviação bem menor, atendemos pouco mais de 100 cidades. A aviação executiva no Brasil desenvolveu-se bastante, mas existem muitas restrições ainda. Portanto, nós estamos precisando de uma desregulamentação do setor para que as pessoas possam investir com certeza que as coisas vão acontecer (na época da entrevista, o governo ainda não havia aberto o capital das companhias aéreas para estrangeiros e nem havia ocorrido a redução das alíquotas de ICMS do combustível de aviação). A aviação hoje tem quatro “chefes”, o Serviço de Aviação Civil, a ANAC, a Infraero e a Aeronáutica. E nos EUA que é um negócio muito maior tem um chefe que se chama FAA. E no Brasil esses quatro chefes não se falam.

Cinquenta anos depois, o senhor vê semelhanças no surgimento da Embraer com as famosas startups como o Google, Facebook e mesmo a Apple que também surgiu antes desse movimento?

Todos os empreendimentos começam assim. A gênese do empreendimento é o sonho, a vontade de fazer, que é o que a gente tem que estimular porque é isso que faz um país sair da condição de pobreza para a riqueza.

Com colaboração de Ricardo Meier.

Agradecimentos à Anima Educação e à equipe da Universidade São Judas Tadeu.