Há quarenta anos, na manhã do dia 18 de junho de 1983, pousava no Aeroporto Internacional de Brasília o Boeing 767-2Q4 da Transbrasil. Matriculado como PT-TAA, o bimotor inaugurava a terceira geração de jatos no Brasil e colocava a empresa de Omar Fontana em destaque mundial, como uma das primeiras operadoras do modelo e launch customer.
Inicialmente denominado 7X7, o avião fez o primeiro voo em 26 de setembro de 1981 e o primeiro voo comercial foi realizado pela United Airlines no dia 08 de setembro de 1982 entre os aeroportos de Chicago O’Hare e Denver (Stapleton). A aeronave é um dos projetos mais bem sucedidos da Boeing e foi concebido para concorrer com o Airbus A300, substituir os 707 e DC-8 e oferecer uma alternativa de alcance médio-longo com capacidade inferior ao Boeing 747.
Na época da operação comercial, o 767 possuía alcance e capacidade que dava aos operadores uma flexibilidade ímpar na malha aérea, operando em rotas onde o Boeing 747 e McDonnell Douglas DC-10-30 eram grandes para o mercado. Em pouco tempo, a aeronave se tornou a preferida nos voos transatlânticos, ligando não só os mercados tradicionais dos dois lados do Atlântico, mas abrindo novos city-pairs.
A popularidade do 767 nos voos transatlânticos ocorreu com novas regras ETOPS – Extended Twin Engines Operations Performance Standards (padrões de desempenho em operações estendidas de bimotores), que possibilitaram que os aviões bimotores pudessem voar mais distantes de aeroportos alternativos, abrindo novos mercados.
O que hoje pode parecer prosaico devido a centenas de bimotores widebodies, do A330, A350, B767, B777 ao B787, cruzando oceanos com aeroportos alternativos distantes, na já longínqua década de 1980 voar com apenas dois motores sobre grandes massas de água era um tabu na aviação.
Havia uma razão para tal: em caso de pane em um dos motores, 50% da força era perdida, ao contrário de 33% em um trimotor ou 25% em um quadrirreator. Segundo as regras da Federal Aviation Administration (FAA) na época, o limite de voo de uma aeronave de dois motores distante de um aeroporto de alternativa era de apenas 60 minutos.
ETOPS é ampliado
Com o avanço da confiabilidade dos motores à jato, este cenário começou a mudar e o Boeing 767 era superior ao Airbus A300 em termos de alcance, mas a restrição de 60 minutos inviabilizava a abertura de novos mercados.
Os grandes opositores da ideia de aumentar o ETOPS eram a International Federation of Airline Pilots (FALPA) e o chefe da FAA, Lynn Helms. O administrador chegou a falar para o Diretor de Engenharia da Boeing, Dick Taylor, que o inferno esfriaria antes de ele liberar voos ETOPS. Apesar disso, autorizou a FAA a criar em 1982 um grupo de estudo com fabricantes, operadores e a Organização de Aviação Civil International (OACI/ICAO).
Em 26 de março de 1984, a El Al Israel Airlines fez história ao realizar o primeiro voo ETOPS, com um Boeing 767-200ER (4X-EAC) entre Montreal Mirabel (YMX) e Tel-Aviv durante entrega para a empresa israelense. Ainda que operasse dentro da regra dos 60 minutos, o voo transatlântico marcou os primeiros testes do ETOPS. Aos poucos, permissões pontuais liberaram voos ETOPS para 75 minutos.
Esta flexibilização do ETOPS tornou-se possível com a substituição de Helms por Donald Engen, mais aberto a ideia de relaxar as restrições. Assim, em 1º de fevereiro de 1985, a TWA inaugurou voos entre Boston e Paris Charles de Gaulle com 767-200 com ETOPS de 120 minutos. Em 1989 foi a vez da American Airlines ser a primeira empresa aérea a fazer ETOPS de 180 minutos, entre Dallas/Fort Worth e Honolulu. Graças às flexibilizações nas regras ETOPS – que passaram a serem simplesmente chamadas Extended Operations, o Boeing 767 se tornou o principal equipamento nas rotas do Atlântico Norte, chegando a responder por 50% de todos os voos no início dos anos 2000.
Até abril de 2023, 1.273 Boeing 767 foram produzidos, com 119 ainda para serem entregues. Basicamente o 767 tem seis versões de passageiros: -200, -200ER (introduzido em 1984), -300 (1986), -300ER (1988), -300F (1995) e -400ER (2000), além de versões militares e conversões cargueiras.
O 767 no Brasil
O Brasil foi um dos principais mercados do Boeing 767 ao longo de quatro décadas, com 68 aeronaves operando desde quando o PT-TAA pousou no Aeroporto de Brasília. Nesse período, o 767 foi um dos principais equipamentos para voos internacionais das empresas aéreas brasileiras, operando em toda a América, Europa e até alguns pontos na África. Colocaremos aqui os operadores por ordem cronológica de suas operações.
TRANSBRASIL
A Transbrasil foi launch customer do 767 e uma das primeiras empresas aéreas a recebê-lo e a segunda do Hemisfério Sul depois da Ansett Australia.
A história do 767 na Transbrasil começou em 17 de agosto de 1981 quando foram encomendados três 767-200 junto à Boeing, sendo empregados nos futuros voos internacionais e domésticos de alta procura, saindo do aeroporto de Congonhas. As três aeronaves foram matriculadas PT-TAA, TAB e TAC e, seguindo a tradição da Transbrasil, cada uma delas tinha uma cor específica no logotipo e nas asas: azul (PT-TAA), laranja (PT-TAB) e verde (PT-TAC).
As operações comerciais começaram no dia 02 de julho de 1983, com serviços de Congonhas para Orlando, via Rio de Janeiro Galeão, em caráter charter-regular. Na volta, o TR 771 saía diretamente da cidade americana para Congonhas, feito que nenhuma outra aeronave realizou.
Em 17 de maio de 1991, a empresa aérea recebeu o primeiro Boeing 767-300ER, PT-TAD e passou a voar para Washington. Os 767 foram a espinhal dorsal da malha internacional da Transbrasil, voando para a Argentina, Áustria, Chile, Estados Unidos, Holanda, Inglaterra e Portugal.
Além do trio colorido, ganharam destaque o N604TW, em cores híbridas da TWA, e o PT-TAK empregado no “New York Rainbow”, um serviço exclusivo para a cidade americana e a aeronave tinha apenas 186 assentos, sendo 10 na Primeira Classe, 22 na Executiva e 154 na Econômica. Em dado momento, os 767 representavam 50% da frota da Transbrasil.
Entretanto, eram aeronaves demais para o mercado doméstico, e no internacional as múltiplas escalas e baixas frequências afastavam o público executivo. Como parte da reestruturação, todos os 767-200ER foram devolvidos, restando apenas o trio de 1983 e uma dupla de 767-300ER.
Em estado terminal, a Transbrasil foi parando seus 767-200, com o último voo realizado pelo PT-TAC em 08 de julho de 2001 e o 767-300ER PT-TAM foi arrestado pela empresa de leasing Pegasus em Miami em 8 de agosto. Com a falência da Transbrasil, os três 767-200 ficaram ao relento em Brasília, até serem retirados em fevereiro de 2023.
No total, a Transbrasil operou 14 767: três -200 (PT-TAA, TAB e TAC), seis -200ER (PT-TAG, TAH, TAI, TAJ, TAK e N604TW) e cinco -300ER (PT-TAD, TAE, TAF, TAL e TAM).
VARIG
A carreira dos 767 na VARIG começou em 1º de julho de 1986, quando recebeu o PP-VNL em caráter temporário até chegar em 1987 os seis 767-200ER encomendados. Em 21 de dezembro de 1989 chegou o primeiro Boeing 767-300ER, PP-VOI. No total, a VARIG operou com 16 767 sendo dois do modelo -200 – arrendados provisoriamente (PP-VNL e VNM), seis -200ER (PP-VNN, VNO, VNP, VNQ, VNR e VNS) e oito -300ER (PP-VOI, VOJ, VOK, VOL, VPV, VPW, VTC e VTE).
Os 767-300ER da sequência eram novos, os Papa Victor e Para Whisky eram provenientes da Canadian Airlines, e os Tango Charlie e Tango Echo vieram de outras empresas, sendo que o PP-VTC operou anteriormente na Transbrasil como PP-TAF.
Os 767 eram empregados em rotas de média demanda na América e Europa, em complemento aos Boeing 747 e McDonnell Douglas MD-11. A VARIG estava tão satisfeita com a aeronave que anunciou a compra de mais seis 767-300ER durante o Show Aéreo de Farnborough, em 1998, entretanto a encomenda foi cancelada no ano seguinte devido à desvalorização do Real. Dois 767-300ER com seriais reservados à VARIG foram construídos: o 30.341, que virou A6-EUL na Abu Dhabi Amiri Flight, e o 30.342, que se tornou EI-CTW na Eurofly.
Em 2003 chegaram os PP-VTC e PP-VTE, empregados principalmente em voos charters no Nordeste e Europa, em um acordo compartilhado de operações com a portuguesa EuroAtlantic, com direito a ter a logomarca desta nas duas aeronaves.
Os 767-200ER operaram até março de 2003, após um caso em que o PP-VNN foi arrestado em Miami no dia 06 daquele mês e a VARIG devolveu o sexteto para a GECAS. Os 767-300ER foram sendo gradativamente devolvidos, restando apenas os PP-VPV, PP-VTC e PP-VTE, integrados na frota da Nova VARIG a partir de 20 de julho.
ABSA – LATAM CARGO
ABSA foi a terceira empresa aérea brasileira a operar o 767 e a primeira a ter a versão cargueira, o 767-300F. A aeronave, PR-ABB, foi recebida em 19 de janeiro de 2002 e substituiu o venerável DC-8 cargueiro e a ABSA operou seis modelos com diversas variações de pinturas, algumas específicas para a empresa, como o próprio PR-ABB e o PR-ABD; o PR-ACG em padrão híbrido com a LAN Cargo; o PR-ACQ em bare metal e apenas o nome da empresa; e os PR-ADY e PR-ACO com as cores da TAM Cargo.
Importante notar que as aeronaves operavam em esquema de rodízio, atendendo todas as unidades da LAN Group: LAN Cargo, Lan Cargo Colombia (LANCO), Florida West e MAS Air Cargo. Após a fusão com a TAM, as aeronaves foram repassadas para a LATAM Cargo Brasil e hoje tem três 767-300F ativos: PR-ABB, PR-ABD e PR-ACO.
BRA
A charteira BRA recebeu em 25 de setembro de 2004 o 767-300ER PR-BRW, que foi empregado em voos para a Europa. Fabricado em 1992, o avião teve passagens na LanChile e TWA e inicialmente foi pintado nas cores básicas da BRA, mas com inscrição Way no B, e SIL apenas no contorno, de tal forma que o resultado final era Way BRASIL.
Em 23 de junho de 2006 recebeu o segundo 767, PR-BRV, modelo -200ER ex-TWA. Este avião ficou baseado nas primeiras rotas internacionais regulares da BRA: Rio de Janeiro-Guarulhos-Lisboa-Madri e Rio de Janeiro-Guarulhos-Madri-Lisboa, ambas operadas semanalmente.
A BRA chegou a negociar dois 767-300ER da VARIG, PP-VOI e PP-VOJ, que operariam na empresa como PR-BRT e PR-BRU, respectivamente. Mas as condições financeiras da empresa se deterioraram rapidamente e em novembro de 2007ela encerrou as operações. O PP-BRV foi devolvido e o PR-BRW operou brevemente na Oceanair.
VRG LINHAS AÉREAS – NOVA VARIG
A VRG Linhas Aéreas, sucessora da lendária VARIG, recebeu desta empresa três 767-300ER: PP-VPV, PP-VTC e PP-VTE, que foram empregados nas rotas para Frankfurt e Caracas. Com a aquisição pela Gol Linhas Aéreas, a VRG anunciou planos de receber 14 767, 13 do modelo -300ER e um único -200ER.
Os aviões vieram em rápida sucessão, entre setembro de 2007 e abril de 2008, devido o risco de perder slots preciosos em aeroportos como Frankfurt, Londres Heathrow e Paris Charles de Gaulle. Os 767 reinauguram antigos serviços da VARIG a partir de Guarulhos: Cidade do México, Santiago, Madrid, Paris-Roma e Londres, além do serviço Rio de Janeiro-Frankfurt, com planos de emprega-los nos voos para os EUA.
Os 767 vieram de diversos operadores, com diferentes configurações e concorrendo com empresas que operavam com aeronaves mais novas e com produto melhor: A330, A340 e B777. O resultado foi que o internacional virou sangria de dinheiro para a Gol e foi decido cancelar os 767 que restavam a entregar e devolver o restante em 2008.
Os 767-300ER receberam as matrículas PR-VAA, VAB, VAD, VAE, VAF, VAG, VAM e VAO. O único 767-200ER teve matrícula PR-VAC. O PR-VAG posteriormente foi para a TAM como PT-MSU.
GOL
Teoricamente a Gol tinha os 767 na frota, mas na prática estavam estocados e eventualmente realizavam voos pontuais ou charters. Interessante notar o PR-VAD com uma pequena logomarca da Gol próximo da porta 1L.
OCEANAIR
No vácuo da paralisação da VARIG nos voos internacionais, a Oceanair aproveitou e trouxe dois 767-300ER, ex-United Airlines. A primeira unidade, PR-ONA, chegou em maio de 2007 e inaugurou voos para Cidade do México em setembro. O PR-ONB chegou em dezembro do mesmo ano.
Além do México, a Oceanair tinha planos de operar em Angola, aproveitando do boom da atividade petrolífera no país. Trouxe em 12 de março de 2008 o terceiro modelo: PR-BRW, ex-BRA, e recebeu apenas o nome da empresa sobre a fuselagem branca.
Em pouco tempo, a empresa dos irmãos Efromovich cresceu muito e, com crescentes prejuízos, cancelou em abril de 2008 a rota para o México. O PR-ONA e o PR-BRW foram devolvidos e o PR-ONB tornou N287AV na Avianca Colombia, empresa co-ligada à Oceanair
TAM / LATAM
A história do 767 na TAM é curiosa. Em 1997, o Comandante Rolim Amaro declinou de escolher o modelo por considerá-lo não adequado a competir com os 777 das americanas e preferiu o A330-200.
Em 2008, com a expansão do mercado internacional e tornando a flag carrier brasileira, a TAM precisava de novas aeronaves para as ligações internacionais fora de Guarulhos, como Rio de Janeiro e Manaus, e com capacidade inferior aos A330. Assim, em 11 de junho de 2008 recebeu o primeiro 767-300ER, PT-MSQ, proveniente da Alitalia.
O plano inicial era receber mais três unidades: PT-MSR e MSU, provenientes da Alitalia, e o PT-MSS, mas este foi cancelado por diversos motivos burocráticos e também com o início da crise econômica de 2008. O trio foi empregado em dois trilhos: Rio de Janeiro-Nova Iorque JFK-Rio de Janeiro e Rio de Janeiro-Miami-Manaus-Miami-Rio de Janeiro. Quando as rotas Rio de Janeiro-EUA passaram a operar com os A330, os 767 passaram a voar para Miami saindo de Belo Horizonte e Brasília.
Após a fusão com a TAM, o plano de frota foi refeito, assim, ironicamente, a nova administração preferiu substituir os A330 por 767-300ER da LAN por já terem sido amortizados e mais econômicos de operar. Alguns eram até mais novos e possuíam interiores reformados. Assim, a partir de meados de 2013, chegaram os 767 ex-LAN, que se diferenciavam do trio ex-Alitalia por possuírem winglets. Receberam na TAM os prefixos PT-MSO, MSS, MSV, MSX, MSY, MSW, MSZ, MOA, MOB, MOC, MOD, MOE, MOF, MOG e MOH, tornando a TAM a maior operadora de 767 no Brasil.
Os novos 767 operaram para quase todos os destinos internacionais da empresa, em conjunto com os A350 e 777-300ER, além de abrir novos, como Barcelona e Toronto. Após a transformação em LATAM Airlines Brasil, os 767 continuaram a operar as rotas internacionais e abriram as bases para Boston, Lisboa, Roma, Joanesburgo e o sazonal Las Vegas.
Com a pandemia, os 767 foram sendo substituídos pela LATAM por 787 e atualmente apenas três unidades estão na LATAM, com o PT-MSO sendo o último a ostentar as cores da TAM. Com a previsão de desativação até o fim do ano, o 767 encerrará as operações de passageiros por empresas brasileiras após 40 anos interruptos, restando apenas as unidades cargueiras da LATAM Cargo Brasil.
RIO LINHAS AÉREAS
A Rio Linhas Aéreas experimentou no início da década de 2010 um forte crescimento na área de cargas, e trouxe dois 767-200F, ex-All Nippon Airways: PR-IOE, recebido em 19 de julho de 2011, e o PR-IOH, entregue em 18 de agosto. O India Oscar Echo foi desativado no final de 2012 e o outro modelo continua na Rio até início de 2015, quando foi estocado.
FORÇA AÉREA BRASILEIRA
A Força Aérea Brasileira (FAB) operou um único modelo, 767-300ER, entre julho de 2016 e julho de 2019, substituindo os KC-137 no Esquadrão Corsário em serviços de transporte de tropas, evacuação e a única vez que serviu à Presidência da República, quando levou o então presidente Michel Temer para Hamburgo na Cúpula dos G20.
Na FAB recebeu denominação C-767 e o prefixo FAB 2900. A aeronave começou sua carreira na Martinair Holland como PH-MCM, posteriormente voando na SkyGreece Airlines e Air Madagascar.
Além da FAB e das empresas aéreas brasileiras, o 767 foi operado por diversas empresas aéreas internacionais em voos regulares, charters, VIP e cargueiros, tais como: Aeromexico, Aerosúr, Air Canada, Air China, Air Europa, Air Europe, Air Holland, Air Italy, Alitalia, American Airlines, Amerijet, ArkeFly, ATI Air Cargo, Avianca Colombia, Aviajet, Belair, BelgiumExel, Blue Panorama, Boliviana de Aviación, Britannia, Canadian Airlines, Condor, Continental Airlines, Delta Airlines, DutchCaribbeanExel, EuroAtlantic Airways, Federal Express, FloridaWest, First Choice Airways, HollandExcel, Jordan Aviation, LanChile/LAN, Lloyd Aéreo Boliviano, LOT, Iberia, Lauda Air, Livingstone, Martinair, MAS Air Cargo Meridiana, Mexicana de Aviación, Neos North American Airlines, Pluna Uruguay, Privatair, Royal Air Maroc, Ryan International, SAS, Saudi Aramco, Silverjet, Spanair, Star Air, TAMPA Cargo, ThomsonFly, United Airlines, UPS, US Airways, Vision Airlines,
É prematuro dizer que a carreira do 767 no Brasil está acabando. Há uma quantidade de 767 de passageiros sendo desativados e transformados em cargueiros, com tendência no médio prazo de os preços baixarem. Além disso, há pilotos certificados no país para o modelo, precisando apenas de revalidação das carteiras e os trâmites burocráticos.
