O A220, originalmente C Series, é um jato comercial cujo aspecto técnico é elogiado há bastante por operadores. Dono de uma cabine confortável e uma autonomia impressionante para uma aeronave desse porte, o avião da Airbus, no entanto, ainda sofre com alguns reveses.
A fabricante europeia, que assumiu o programa em 2018, tem empreendimento um longo processo para otimizar sua produção e reduzir seus custos. Além disso, a Airbus tem buscado melhorias operacionais para tornar o A220 mais atraente.
O resultado tem sido uma carteira de pedido respeitável que já soma 785 aeronaves. Dessas, no entanto, apenas 265 foram entregues até maio, segundo a Airbus.
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Por isso, a empresa tem como meta elevar a atual taxa de produção de seis aeronaves para 14 jatos por mês em 2025.
A maior capacidade de atender seus clientes também abrirá caminho para que o A220 passe a abocanhar uma fatia maior do mercado de aeronaves comerciais com mais de 150 assentos.
Opção de motor e versão maior
Segundo relatos recentes, a Airbus tem planos concretos de tornar a aeronave mais capaz de disputar mercado com o 737 MAX. A estratégia envolveria duas frentes: ampliar a capacidade do A220 com a variante A220-500 e certificar o uso do motor CFM LEAP1.
Atualmente, o A220 utiliza apenas o motor PW1500G, da Pratt & Whitney, e que tem apresentado problemas de disponibilidade. Já o jato da Boeing voa apenas com o LEAP1-B, que embora seja considerado ligeiramente menos eficiente, tem relatado menos dificuldades para seus operadores.
Um A220 com motores LEAP1 seria um grande argumento para alguns potenciais clientes da aeronave que optaram pelo 737 MAX 7, como foi o caso da Southwest Airlines.
Para oferecer o turbofan da CFM, a Airbus só precisa garantir um alcance semelhante ao do rival da PW, de cerca de 6.400 km.
Já o A220-500 pode ser uma solução para que a Airbus consiga dar conta da grande demanda pela família A320neo, mais especificamente o A321neo, LR e sobretudo o XLR, que promete um alcance ímpar de 8.700 km.
Embora possa se tornar um concorrente interno para o próprio A320neo, o A220-500 aliviaria as linhas de montagem na Europa, China e EUA ao mesmo tempo em que proporcionaria a alguns clientes como a Breeze Airways operar apenas com uma família de aeronaves.
Boa e má notícia para a Embraer
O aperfeiçoamento do A220 é, em um primeiro momento, uma preocupação para a Embraer, cujos jatos E2 disputam mercado com ele.
Até aqui o Airbus tem levado vantagem em relação aos E-Jets de nova geração, que possuem apenas 270 pedidos firmes. Mas surpreende que as duas variantes de maior capacidade, o A220-300 e o E195-E2, sejam de longe as de maior sucesso.
A versão maior do Airbus tem 692 pedidos contra apenas 93 do A220-100, já o E2 mais capaz registrou até aqui 245 pedidos firmes contra 25 do E190-E2.
Portanto, um movimento para cima do A220 pode tirar o foco no segmento abaixo de 150 assentos, onde a Embraer possui grande penetração. Seria algo semelhante ao que ocorre com a própria Airbus, que não consegue clientes para o pequeno A319neo.
Seja como for, a presença do A220 nos aeroportos no mundo deve crescer nos próximos anos e torná-lo um jato comercial cada vez mais conhecido.
