Ponte aérea Rio-São Paulo completa 60 anos ainda como “latifúndio aéreo”

A última sexta-feira, 5 de julho, foi palco de comemorações e lembranças do aniversário de 60 anos da chamada “Ponte Aérea”, termo cunhado em 1959 pelas companhias aéreas Varig, Vasp e Cruzeiro do Sul após decidirem evitar a concorrência entre elas e oferecer voos entre o Rio de Janeiro e São Paulo em conjunto, como se fossem uma só empresa. O objetivo era enfrentar a agressividade da Real Aerovias, então dominante no mercado nacional, incluindo aí o trecho mais movimentado do país.

Apesar desse “pool” (como também era chamado) ter acabado em 1998, ou seja, quase 30 anos depois, a concorrência na rota mais famosa do Brasil continua a viver uma reserva de mercado,  espécie de “latifúndio no ar”. Hoje apenas Gol e LATAM voam entre Congonhas e Santos Dumont após o ocaso da Avianca, mas mesmo quando estava ativa, a companhia dos irmãos Efromovich detinha uma fatia de apenas 15% da rota.

Sem novos concorrentes, as duas maiores empresas aéreas do país praticamente criaram uma “ponte aérea” informal, dividindo quase pela metade a principal rota brasileira, que chegou a transportar quase 380 mil passageiros em março, o pico de 2019 – mesmo volume que foi transportado em todo o primeiro ano da ponte. Sem os voos da Avianca, a oferta caiu e apenas 337 mil pessoas voaram em maio no trecho, último dado disponibilizado pela ANAC.

E pensar que Gol e LATAM ainda almejam ficar com boa parte dos slots da Avianca, em tese 50%, o que faria com que a grosso modo, dominassem a “ponte aérea” com mais de 90% dos passageiros. Bem acima de suas participações no mercado doméstico, que em maio chegava a 67% somadas. Em outras palavras, temos aí um volume da ordem de 120 mil bilhetes vendidos por elas que tornaram-se um “brinde” governamental, já que a ANAC não altera a distribuição de slots de Congonhas há bastante tempo a fim de refletir a realidade do mercado de aviação.

Concorrência para quê?

Vale lembrar que os voos entre São Paulo e Rio existem há bem mais tempo, desde 1936, ano de fundação do Aeroporto de Congonhas. Foi a Vasp que abriu o caminho aéreo entre as duas cidades mais importantes do Brasil, o que foi seguida por várias empresas nos anos posteriores e sem que houvesse algum privilégio para nenhuma delas.

É nesse contexto que devemos lamentar e não celebrar a história da “ponte aérea”. Se os mais saudosistas vão se lembrar do tempo dos Electras ou das facilidades de tomar o primeiro voo disponível, fato é que se tratam de poucas virtudes para um fato grave, a ausência de concorrência. Por uma combinação de aspectos, a rota mais importante da aviação brasileira quase sempre viveu de acordos e conveniências para poucos – para azar dos passageiros.

Quando Varig, Vasp e Cruzeiro resolveram se unir para combater a agressividade da Real soava como uma ideia inteligente afinal ao focarem suas forças no maior concorrente, elas conseguiram competir em melhores condições há 60 anos. No entanto, a Real, nascida em 1946, sucumbiu pouco depois da criação da “ponte aérea”, e foi parar nas mãos da Varig.

Ou seja, a maior concorrente acabou engolida por uma das “sócias” da ponte aérea, ampliando sua participação no mercado. Qual teria sido a decisão sensata para Vasp e Cruzeiro? Tirar a Varig do acordo e seguirem juntas ou com outras empresas menores. Mas, ao contrário, sem uma companhia aérea atuante como a Real o caminho ficava livre para uma convivência pacífica, ainda mais quando a Panair e a Sadia (futura Transbrasil) se associaram ao pool em 1964. Em outras palavras, acabando com qualquer tipo de concorrência.

“Estatal privada”

Se o acordo de cavalheiros já dominava a rota, a situação foi se tornando ainda mais restrita quando os militares assumiram o governo e elegeram a Varig como uma espécie de “estatal” sob controle privado. Por razões inexplicadas, a companhia aérea gaúcha passou a engolir suas principais concorrentes, primeiro a Panair, em uma manobra até hoje polêmica, e nos anos 70 a Cruzeiro do Sul. O reflexo na ponte aérea veio na forma de uma divisão proporcional entre as empresas restantes, a Vasp e a Transbrasil, em que a Varig detinha a maior fatia da receita e utilizava seus aviões Electra II com exclusividade no trecho desde 1975.

O DAC, antecessor da ANAC, fazia a sua parte para manter os privilégios das três ao proibir o ingresso de novas empresas na rota. Postura curiosa para um órgão regulador e que deveria zelar pela qualidade dos serviços, mas que tomava atitudes suspeitas bem antes como nos bastidores da criação da “ponte aérea”, ao escondê-la propositadamente da Real, segundo conta Gianfranco Beting em matéria publicada pela revista Flap Internacional em 2006.

No ano seguinte, o governo federal resolveu lançar o SITAR, Sistema de Transporte Aéreo Regional, uma iniciativa para manter os aviões de passageiros voando para destinos com pouca demanda e que estavam sendo abandonados pelas grandes empresas – sim, as mesmas que ele defendia na lucrativa ponte aérea. Mas, claro, ao permitir o nascimento de cinco novas empresas aéreas condicionou isso às associações com Varig (Rio-Sul), Vasp (TAM) e Transbrasil (Nordeste) e delimitou suas áreas de atuação para evitar concorrência, afinal elas recebiam subsídios para voar em rotas deficitárias.

Mas sem saber, o governo estava justamente plantando a semente da volta da concorrência na ponte. Em 1986, o astuto comandante Rolim Amaro, presidente da TAM, convenceu o governo Sarney a permitir que as regionais criassem os VDC – Voos Direto ao Centro -, aproveitando a ociosidade de Congonhas e Santos Dumont após a implantação dos aeroportos de Guarulhos e Galeão. Mas o caminho entre Rio de Janeiro e São Paulo seguiu proibido para os novos “sócios”.

A restrição durou até 1989 quando Rolim enfim quebrou o monopólio das três companhias nacionais ao lançar o serviço “Primeira Classe”. Realizado com turbo-hélices Fokker F-27, os voos eram mais demorados que os dos velozes Electras, mas compensavam pelo serviço de bordo, reserva de assento e outras comodidades que a TAM oferecia para compensar suas desvantagens.

Apesar disso, não era fácil encontrar clientes para o voo e a TAM usava um expediente matreiro ao colocar dois antigos ex-funcionários da “ponte aérea” para literalmente “caçar” passageiros no saguão de Congonhas. Mas tudo mudou no início dos anos 90 quando a companhia aérea introduziu o jato Fokker 100 no trecho, na mesma época em que os Electras finalmente eram substituídos pelos Boeing 737-300 e que também encerraram o onipresença da logomarca da Varig nos dois aeroportos.

Foi a volta de algo que não se via na rota Rio-São Paulo há décadas, companhias aéreas disputando passageiros com diferenciais. Ao serem expostas a uma competição, no entanto, as três grandes perderam a soberba e não demorou para que o “pool” sucumbisse em 1998. No ano seguinte, a TAM dava mais um golpe nas velhas concorrentes ao introduzir o Airbus A319 na “ponte”, avião mais espaçoso e moderno que os 737 da época.

Nesse breve período, a saudável competição voltou a existir e mesmo a então novata Gol pode estrear de cara na rota Rio-São Paulo em 2002, empregando seus novíssimos Boeing 737 NG, mais preparados para enfrentar os Airbus da TAM.

Slots que valem ouro

Mesmo sem existir nos moldes da sua criação, a denominação “ponte aérea” permaneceu ligada aos voos entre as duas cidades, até mesmo quando suas criadoras faliram na década passada. O cenário era positivo mesmo com o domínio de TAM e Gol porque Congonhas passava por uma expansão nunca vista em seus voos. Até que em 2007 o acidente com o A320 da TAM acordou as autoridades para o absurdo de permitir tantos voos em um aeroporto enraizado na maior cidade do país.

Surgiram então os slots, autorizações de operações que limitaram o uso do aeroporto e, de quebra, reduziram a concorrência. Como Congonhas continua a ser uma espécie de “estação de trem para aviões”, ou seja, é próximo e prático para seus usuários, vivemos nesse dilema desde então. Sem poder ampliar os voos, resta que os passageiros briguem pelo espaço reduzido.

Se não existe um “pool” formalizado, LATAM e Gol demarcaram seu território nos dois aeroportos e, claro, não admitem compartilhá-lo com outras companhias, sobretudo a Azul, a “caçula” das grandes companhias aéreas e que almeja quebrar esse duopólio há bastante tempo.

Seja como a ANAC distribuirá os slots da Avianca, uma coisa não mudará. A rota Rio-São Paulo, enquanto depender de dois aeroportos centrais como Congonhas e Santos Dumont, continuará sendo um território em que o passageiro estará no fim da fila das prioridades – assim como ocorria nos tempos gloriosos da “ponte aérea”.

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