Por que a Boeing ainda não lançou um substituto para o 737?

Os persistentes problemas da família 737 MAX nos últimos anos tem suscitado uma pergunta: por que a Boeing já não lançou um novo jato comercial para o seu lugar e que seja capaz de concorrer com o Airbus A320 em melhores condições?

No mercado desde o final dos ano 60, o 737 é uma aeronave robusta e capaz, mas mais do que isso, é o que em inglês se chama de “cash cow”, um produto que gera grande faturamento por anos a fio.

Mas o projeto já tem mostrado limitações há bastante tempo. Concebido numa época em que os turbofans tinham diâmetro bem pequeno, o 737 usou isso em seu favor ao colocar os motores Pratt & Whitney JT8D bem perto do solo, simplicificando manutenções de rotina.

A altura baixa também permitiu que a aeronave voasse para aeroportos sem grande infraestrutura já que podia ser equipado com escadas retráteis e ter os porões acessados sem equipamentos de solo.

Os motores crescem

Mas o que era um trunfo passou a trazer desafios já nos anos 80 quando a chamada série clássica foi lançada. Em vez do “gastão” JT8D entrou em cena o CFM-56, um turbofan mais largo e eficiente, mas que exigiu uma mudança de configuração, com motores instalados mais à frente e elevados.

Ainda assim, a CFM e a Boeing tiveram que deslocar componentes do motor para as laterais para deixar altura suficiente do solo, o que deu uma aparência achatada às naceles.

O 737Next Generation, que chegou nos anos 90, também contornou essa situação, mas quando foi a vez do 737 MAX, o motor Leap-1B, mais largo ainda, acabou se tornando um problema.

A Boeing não pensou duas vezes em encontrar uma forma instalar o novo turbofan, voltando a colocá-lo mais à frente. Isso, no entanto, provocou uma mudança no centro de gravidade que “desequilibrou” a aeronave.

A solução da empresa foi implantar um software, o MCAS ( Maneuvering Characteristics Augmentation System, Sistema de aumento de características de manobra), que tinha como objetivo aliviar o esforço nos controles da aeronave para ajudar os pilotos em ângulos pronunciados de ataque.

Mal projetado, o sistema acabou causando dois acidentes fatais em 2018 e 2019 que deixaram o 737 MAX por muitos meses no solo.

Projeto a partir de papel em branco

Embora a Boeing tenha cogitado lançar um projeto totalmente do zero, no fim os altos custos envolvidos desestimularam a empresa, que voltou a improvisar ao desenvolver o 737 MAX 10, a maior versão da família.

Diante do comprimento maior da fuselagem, que poderia fazer a cauda do avião bater no solo em decolagens, a Boeing saiu-se com uma solução única, fazer o trem de pouso se alongar quando está no solo, mas se alojar no mesmo compartimentos dos outros 737.

Tudo porque a empresa não queria desenvolver um novo trem de pouso para o modelo, que assim o tornaria diferente dos demais 737 e geraria custos extras aos clientes.

O resultado de tantas improvisações e adaptações, além da pressão por entregar mais aeronaves está sendo visto os últimos anos, com a imagem da empresa derretendo perante à opinião pública.

E com a demanda por jatos de um corredor explodindo e a Airbus não dando conta de tantos pedidos, a Boeing se vê num impasse. Seu jato comercial não consegue competir com alguns modelos da Airbus como o A321neo, mas desenvolver um novo avião levará anos e bilhões de dólares.

Para tornar o cenário ainda mais imprevísivel, a aviação comercial passa por um momento de transição energética, em busca de sistemas de propulsão que eliminem ou reduzam drasticamente a emissão de carbono.

Portanto, pode ser tarde demais para apostar em mais uma aeronave convencional, por melhor que ela possa ser. Mas esperar para que um caminho seguro surja também não é uma decisão fácil.

Aposta em conceito ainda a ser testado

A Airbus, em situação mais confortável, já escolheu sua tecnologia, o hidrogênio. A Boeing, que não morre de amores pelo combustível, está apostando em outra tecnologia, a Truss Braced Wing, um conceito em que a aeronave têm asas longas e finas, apoiadas por suportes.

Graças à configuração, a eficiência aerodinâmica é elevada, além de permitir motores com altas taxas de derivação (diâmetros enormes), capazes de serem ainda mais econômicos.

A combinação promete economia de até 30% em combustível, além de não impedir uma futura variante a hidrogênio. Mas ainda é preciso colocar a teoria em prática, o que a Boeing fará junto com a NASA com o avião experimental X-66A.

Além de um futuro ainda nebuloso, há o ambiente de desconfiança dentro da empresa, que tem falhado miseravelmente para produzir suas aeronaves comerciais com o devido cuidado.

A longa espera pela certificação dos modelos 737 MAX 7 e 10 e o widebody 777X mostra quão difícil tem sido para a Boeing conseguir aprovar uma versão aprimorada de seus conhecidos jatos. O que se pode esperar então de uma aeronave completamente nova?

A fabricante norte-americana tem tentado renovar seu quadro de engenheiros em busca de eficiência e ideias novas. Esse movimento foi apontado como o principal motivo da tentativa de adquirir a divisão de aviação comercial da Embraer anos atrás.

Como se sabe, a Boeing está expandindo suas áreas no Brasil para atrair profissionais que atuam em empresas de tecnologia no país.

COMAC e Embraer de olho?

Para as companhias aéreas, uma Boeing fraca é um mal sinal. A despeito de suas limitações, o 737 é uma alternativa válida para muitas empresas, vide a Southwest, Ryanair e a Gol. Além disso, é um fator de competição necessário para que não  fiquem refém da Airbus.

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Entretanto, a demora em reagir faz a Boeing arriscar perder uma janela importante e que pode ser preenchida por concorrentes hoje improváveis como a chinesa COMAC e o jato C919, e, por que não, uma nova família de aeronaves comerciais da Embraer.