Modelo mais “bonitinho” da família A320, o A318 soma registros de segurança, confiabilidade e eficiência que são difíceis de serem superados. No entanto, tais credenciais não foram suficientes para fazer do menor jato comercial da Airbus um sucesso de vendas. Pelo contrário, o “Baby Bus”, como o avião foi apelidado, é um dos maiores fracassos na história do grupo europeu.
O A318 foi projetado para transportar até 132 passageiros, mas foram raros os operadores que escolheram essa configuração. Os layouts de cabine mais comuns nos modelos em serviço comportam entre 90 e 110 ocupantes, ideais para a utilização na aviação regional, embora esse ramo tenha praticamente ignorado a aeronave.
Comparado com o A320, o A318 é seis metros mais curto e 14 toneladas mais leve. O design do jato também permite abordagens de pouso mais íngremes, um requisito primordial para aeronaves que operam em aeroportos no centro de grandes cidades, como é o caso do movimentado terminal London City, no coração de Londres. O menor jato da Airbus pode realizar aproximações em ângulos de ataque de 5,5 graus, enquanto o A320 vai no máximo até 3 graus.
O cliente de lançamento do A318 foi a companhia low-cost Frontier Airlines, dos EUA, em 2003. A carreira do modelo com a empresa, porém, foi curta: todos os aparelhos foram retirados de serviço em 2013, mesmo ano em que a Airbus entregou o último exemplar da aeronave.
Entre 2003 e 2013, a Airbus produziu 80 unidades do A318, das quais apenas 41 são consideradas ativas na aviação comercial, enquanto outros 19 exemplares são operados por governos e na aviação executiva. Tal volume é insignificante comparado as entregas dos demais modelos da família A320 de primeira geração. O mais popular é o A320, com 4.740 exemplares entregues (até agosto de 2019), seguido do A321 (1.747 unidades) e o A319 (1.479 unidades).
Motivos do fracasso
As dificuldades de emplacar o A318 no mercado começaram antes mesmo de o avião entrar em operação. O jatinho da Airbus estreou apenas dois anos após o ataque terrorista ao World Trade Center, em Nova York, em 11 de setembro de 2001. Como resultado dessa tragédia, houve uma queda acentuada no tráfego aéreo no mundo todo, sobretudo nos EUA, e que perdurou por anos.
O segundo golpe na carreira do A318 foi a constatação de que os motores turbofan Pratt & Whitney consumiam muito mais combustível do que o esperado. Isso levou vários clientes iniciais a desistirem do Baby Bus, entre eles o que seria seu maior cliente, a TWA, que cancelou um pedido para 50 unidades após ser incorporada pela American Airlines, em 2001.
Os planos da Airbus de oferecer o A318 como uma alternativa aos jatos regionais da Boeing (caso do 737-600 NG) foram frustados por um detalhe técnico. As autoridades de aviação civil dos EUA e Europa classificaram o modelo como uma aeronave grande. Assim, as taxas de aterrissagem e alocações em aeroportos para o A318 permaneceram iguais a de aviões maiores.
Pesou também o fato do surgimento de jatos de porte semelhante e muito mais eficientes que o A318, como os E-Jets da Embraer, lançados a partir de 2002, e versões mais avançadas e capazes da linha CRJ da Bombardier.
O E195 E-1, por exemplo, pode transportar cerca de 120 passageiros e decola com peso máximo de 51 toneladas, enquanto o A318 transporta 132 ocupantes e pesa exageradas 68 toneladas. Em uma conta simples, o jato regional da Embraer consome aproximadamente 3,7 litros de combustível por km voando, enquanto o modelo da Airbus faz 4,2 litros por km.
A frustração da Airbus com o A318 foi tão grande que o modelo foi o único da família A320 que não avançou para a série A320neo, que estreou em 2016 e já soma quase 1.000 unidades entregues. Além disso, um provável A318neo hoje seria totalmente inviável para a Airbus, pois haveria o risco do modelo ser canibalizado pelo A220, que oferece capacidade semelhante e maior eficiência.
O A318 atualmente voa com apenas cinco companhias aéreas: Air France, Avianca, TAROM, British Airways e Titan Airways. Outra empresa que ainda possui o modelo é a brasileira Ocean Air, que operava com o nome Avianca Brasil e hoje está em situação pré-falimentar.
Fonte: Simple Flying
Veja mais: Frota de aviões comerciais pode dobra em 20 anos, prevê a Airbus
O avião do presidente Bolsonaro é o A319. Ele é pequeno, Bolsonaro deveria trocá-lo por um A380 . Ah, pera aí. Airbus é do macron. Portanto, Bolsonaro deveria optar por Boeing 787 dreamliner
Joaquim Paulino, o A319 que o Lula adquiriu nunca foi pequeno pelos petistas, pelo contrário, por que agora vocês estão achando que é pequeno para o Bolsonaro? Você sugerir que o Bolsonaro adquira um A380 ou um B787 é porque ainda não entendeu que ele não é corrupto igual ao seu ídolo preso em Curitiba.
O Sr Presidente quando for trocar a aeronave presidencial,na minha opinião ,deveria adquirir um Embraer, valorizando o produto nacional.
Aviação não é igual qualquer outro seguimento , um avião como o Airbus da FAB , é um investimento alto , e não como uma troca de automóveis. São milhões de Dólares ou de Euros , sem falar no treinamento das tripulações . Esse avião , acredito eu deverá ser usado por décadas . E sendo operacional . Agora discussões , políticas a parte . Se fosse simples uma troca de equipamento para atender a presidência da República , o melhor equipamento seria obtido através de uma concorrência pública. Mas acho que tal dispêndio não se faz necessário. Ainda mais diante da situação econômica do nosso país. A FAB já tem os Embraer para longo alcance . E a presidência os utiliza .
Avião presidencial é aberração. Sai mais barato alugar um em caso de necessidade. Mas o Brasil é rico!
Mas há corruptos no Brasil ah em tudo o Mundo eu se fosse presidente comprava um barco assim durante as viagens comia peixe fresco as vacas brasileiras estão contaminadas
A frota presidencial possui 2 aeronaves da Embraer, se não me engano os lineage 1000
Avião presidencial não é tão simples assim. Não é alugar um e voar como um civil qualquer.