Em um dia ensolarado de inverno na base aérea de Edwards, na Califórnia, um novo jato de combate da empresa General Dynamics foi preparado para um teste de aceleração na pista, mas o objetivo não era voar.
Entretanto, durante a corrida de decolagem simulada, a tal aeronave se mostrou muito instável e difícil de controlar. O piloto de testes, Phil Oestricher, decidiu então tomar uma atitude arriscada: decolar assim mesmo. Apesar da instabilidade, o caça, um dos primeiros a utilizar o sistema de controle fly-by-wire, conseguiu sair do chão e voar por cerca de seis minutos até conseguir pousar em segurança. E com isso entrar para a história antes do previsto.
Neste dia 20 de janeiro de 1974, o General Dynamics YF-16 voou pela primeira de milhares e milhares de vezes que o faria posteriormente em seus mais de 41 anos de serviço ativo. Hoje, ele é operado por 26 forças aéreas ao redor do mundo e soma mais de 4.500 unidades produzidas, sendo hoje o caça mais numeroso nos céus.
Um estranho falcão
Nascido de um programa de caça leve de superioridade aérea (Lightweight Fighter), o YF-16 ingressou na competição Air Combat Fighter da USAF e foi selecionado em 1976, vencendo a disputa com o bimotor YF-17, da Northrop. Este se tornou o famoso F/A-18 Hornet do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha dos EUA.
Entretanto, o F-16 (agora Fighting Falcon) teria uma carreira mais popular, apesar de ser bem menos convencional daquilo que havia até então. Com uma forma esguia, o caça monomotor da GD tinha um cockpit elevado e uma bolha envolvente como canopi, que permitia ao piloto olhar até quase para baixo da aeronave.
O F-16 apresentava um nariz achatado e uma tubeira sob a fuselagem principal, tendo asas de envergadura enflechada e dotada de extensões no bordo de ataque, melhorando a sustentação, além de estabilizadores traseiros e uma empenagem vertical bem aerodinâmica. Seu trem de pouso traseiro não era apoiado nas asas.
Outro ponto importante do novo caça era a posição de pilotagem. O assento ejetável Martin-Baker zero-zero permitia ao piloto ejetar mesmo com o avião no solo. Sua posição era bem estranha para qualquer piloto da época, já que o conjunto tinha inclinação de 30 graus.
O motivo era que o F-16 podia suportar cargas acima de 9g e a posição inclinada reduzia os efeitos no piloto. Este ainda tinha comandos HOTAS para manete e manche, mas este último ficava do lado direito e não no centro, entre as pernas, como usual nos demais caças. Com essa posição, o piloto também podia voar mais tempo relaxado.
Além disso, o F-16 Fighting Falcon possuía uma tecnologia que viria a ser empregada em muitos aviões comerciais e militares nos anos seguintes, os comandos elétricos fly-by-wire, que substituíam os sistemas hidráulicos empregados até então. Isso fazia com que o caça fosse altamente manobrável.
O F-16 empregou desde o início um canhão Vulcan M61 de 20 mm e seis canos (rotativo), bem como diversos pontos fixos sob as asas e fuselagem, incluindo um suporte para pod de reconhecimento ou iluminação de alvos.
Construído em 80% de liga de alumínio, 8% de aço, 3% de materiais compostos e 1,5% de titânio, o F-16 foi reforçado em 50% além das capacidades originalmente determinadas, tendo 8.000 horas de vida útil de célula e 9g de força gravitacional suportada, bem acima das 4.000 horas originais e 7,33g.
Seu radar era o AN/APG-66 de pulso-doppler com antena planar e alcance de 150 km, sendo multimodo e feito pela Westinghouse. Este radar recebeu diversos aperfeiçoamentos ao longo dos anos, assim como os motores.
O F-16 começou com o turbofan Pratt Whitney F100 com 23,8 mil libras de empuxo no pós-combustor. Posteriormente, a General Electric forneceu o motor F-110, com características semelhantes. Nos modelos Block 60, por exemplo, o empuxo chega a 32.500 libras.
Com 650 pedidos iniciais, a Força Aérea dos EUA (USAF) ampliou as reservas para 1.400 já antes da produção. Logo a General Dynamics teve de atender também os parceiros europeus dos EUA no projeto do F-16, abrindo duas linhas de montagem, na Bélgica e na Holanda.
O número de aeronaves era enorme para atender toda a necessidade da USAF, assim como das forças aéreas de alguns países europeus, chegando mesmo a ser fornecido para operadores no exterior, tais como Israel, Japão, Chile e até a Venezuela.
Blocos e outras modificações
Ao longo do tempo, o F-16 teve versões e “Blocks” de atualização. As versões A (monoplace) e B (biplace) tiveram atualizações ainda na linha de produção com os blocos 1/5/10/15/20, todos com motor PW F-100. As versões C/D surgiram a partir de 1985 e seguiram com os blocos 25/32/42 com motor da canadense e 30/40 com o GE F-110.
Os 50 e 52 tinham motores F-110 e F-100, respectivamente, mais potentes. Estes surgiram a partir de 1991 e logo ganharam uma versão Plus, onde o radar passou a ser o AN/APG-68, com alcance de até 298 km.
Israel deu o pontapé para que o F-16 se tornasse um caça de guerra eletrônica, utilizando um dorso maior na versão biplace para abrigar os sistemas de contramedidas e interferidores. Além disso, o jato também recebeu os chamados “tanques conformais”.
Para ampliar o alcance de combate, a Lockheed Martin, que assumiu o programa do caça F-16 em 1993, desenvolveu reservatórios de combustível que eram moldados sobre as raízes das asas, criando um formato diferente, porém, aerodinâmico. Eles possuem 2.045 litros a mais de combustível.
Nos mais recentes, a partir do bloco 40, o F-16 Fighting Falcon utilizou-se da experiência israelense em combate para ampliar suas capacidades. Uma delas foi utilizar o pod designador de alvos Litening, desenvolvido pela empresa Rafael e que se tornou padrão da USAF, que usara antes o LANTIRN, da Martin Marietta.
Avanços recentes
Aviônica digital com telas MFD, HUD colorido e capacetes HMD (com designador de alvos acoplado ao visor do piloto), possibilitaram ao F-16 ir muito além do projeto original. Nos anos 2000, surgiu o bloco 60, que recebeu radar AN/APG-80 de varredura sintética.
Acontece que este F-16 Block 60 foi designado como E/F (respectivamente mono e biplace), que originalmente foi a designação das versões do F-16XL, que foi o projeto abandonado com asas em delta e canards, que inspirou o israelense Lavi. O 61 foi construído para os Emirados Árabes Unidos.
A última variante do F-16 é a V com os blocos 70 e 72, que possuem o radar de varredura eletrônica AN/APG-83. Bahrein e Eslováquia são os mais recentes operadores dessa versão do caça americano.
Variantes de fábrica do F-16 surgiram ao longo do tempo, sendo feitas especificamente para certos operadores, como os F-16 I/V (Sufa/Viper para Israel) e atualizações de pós-venda, como programas OCU e MLU para os primeiros caças produzidos, bem como o F-16N para a Marinha dos EUA utilizar como caça “agressor” em treinamento de combate.
Também foram desenvolvidos projetos que não entraram em produção, como o Vought Model 1600, que essencialmente era um F-16 embarcado em porta-aviões, assim como o Super Viper, desenvolvido inicialmente para a Força Aérea Brasileira, que preferiu o Gripen NG, e depois oferecido à Índia.
Além de atualizações de meia vida, programas especiais, versões dedicadas a clientes externos e outras modernizações, o F-16 ainda gerou versões de produção localizada. O Japão lançou o Mitsubishi F2, enquanto Taiwan surgiu com o AIDC F-CK1. Na Coreia do Sul, o KAI T-50 se tornou o F-16 nacional.
Futuro
Embora o F-35 seja hoje o futuro da Força Aérea dos EUA e dos principais aliados, o F-16 ainda exerce uma boa presença no cenário mundial e na própria defesa americana, sendo ainda a espinha dorsal. Além disso, continua em produção e é muito mais barato que o irmão furtivo.
Feito para ser apenas um caça de superioridade aérea, o F-16 se tornou o melhor avião multimissão da atualidade. Bastante versátil, atuou em todas as linhas de frente em guerras e batalhas ocorridas desde os anos 1980. Sua capacidade de combate é elevada, assim com sua reputação, que deve durar por muito tempo.
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