A startup Radia está avançando com o desenvolvimento do WindRunner, o colossal cargueiro de 109 metros de comprimento concebido para transportar cargas superdimensionadas que não cabem em cargueiros convencionais. A empresa norte-americana afirma que o programa entra agora na fase de industrialização, com cerca de duas dezenas de fornecedores contratados e o primeiro voo ainda previsto para 2030.
Originalmente criado para enfrentar o desafio de transportar pás de turbinas eólicas de grandes dimensões, o WindRunner passou a ser promovido para outras missões especializadas, incluindo logística aeroespacial e transporte militar. Seu enorme compartimento de carga, e não a carga máxima, segue como principal característica do projeto.
Siga AIRWAY: WhatsApp | Instagram | LinkedIn | Twitter | Facebook
O fundador e CEO da Radia, Mark Lundstrom, disse à Aviation Week que a empresa entrou na fase de industrialização após montar uma cadeia de suprimentos que inclui fabricantes aeroespaciais consolidados, responsáveis por grandes estruturas e sistemas.
Projetado com foco no volume de carga, e não no peso máximo, o WindRunner mede 108,5 m de comprimento e tem envergadura de 79,6 m. Seu compartimento de carga tem volume de 6.850 m³ e pode acomodar cargas de até 104,9 m de comprimento.
Apesar das dimensões impressionantes, a carga máxima é de 72,6 toneladas, consideravelmente inferior ao Antonov An-124. O WindRunner, porém, resolve outro problema logístico: cargas que não são necessariamente pesadas, mas grandes demais para os aviões existentes.
Do conceito ao programa industrial
Em entrevista à Aviation Week, Mark Lundstrom afirmou que a empresa entra agora na fase de industrialização e já conta com cerca de duas dezenas de fornecedores contratados.
A cadeia de suprimentos inclui fabricantes aeroespaciais consolidados responsáveis por grandes seções e sistemas. A Leonardo ficou encarregada da fuselagem, a espanhola Aernnova da asa e a Aciturri do conjunto de cauda, enquanto a Magnaghi Aerospace fornecerá o trem de pouso.
A Astronautics foi escolhida para aviônicos, enquanto a brasileira Akaer responde pela cabine. Mais recentemente, a francesa Latecoere entrou no programa para o sistema de interconexão elétrica e a britânica Stirling Dynamics para integração dos comandos de voo.
A Radia também começa a definir onde o avião será montado. Lundstrom disse à Aviation Week que localidades no sul da Europa estão entre as finalistas para a linha de montagem final, embora um local nos EUA ainda esteja em análise.
A concentração de fornecedores estruturais na Itália e Espanha pode favorecer a Europa. Segundo o executivo, os locais candidatos são avaliados por fatores como disponibilidade de mão de obra aeroespacial, acesso a portos marítimos e incentivos governamentais.
A Radia espera atualmente que o primeiro WindRunner voe em 2030.
Mercado militar ganha importância
Embora o WindRunner tenha surgido como solução para a indústria de energia eólica, a defesa tornou-se parte significativa do plano de negócios da Radia.
A empresa desenvolveu uma configuração militar chamada C-242, designação derivada do volume interno de 242.000 pés cúbicos da aeronave. Seu compartimento de carga incomumente grande pode permitir o transporte de equipamentos com muito menos desmontagem do que exigem cargueiros estratégicos atuais.
A Radia afirma que o avião pode transportar seis helicópteros Boeing CH-47 ou quatro caças Lockheed Martin F-16 por cerca de 1.100 milhas náuticas sem necessidade de desmontagem substancial.
Notícias relacionadas
A empresa já estabeleceu relação com os militares dos EUA. Em 2025, Radia e o U.S. Transportation Command assinaram um Acordo Cooperativo de Pesquisa e Desenvolvimento para avaliar possíveis aplicações de defesa para o WindRunner.
Uma opção em estudo não exigiria necessariamente que a Força Aérea dos EUA fosse proprietária do avião. WindRunners operados comercialmente poderiam fornecer capacidade militar adicional quando necessário, em conceito semelhante ao Civil Reserve Air Fleet, no qual aeronaves civis podem complementar o transporte militar.
A Radia também oferece venda direta de aeronaves e afirma que pretende disponibilizar o C-242 para serviço no início da década de 2030.
Uma resposta diferente ao NGAL
O momento coincide com o início da definição, pela Força Aérea dos EUA, do programa Next Generation Airlift, ou NGAL, que pretende futuramente complementar e substituir o Lockheed Martin C-5M Super Galaxy e o Boeing C-17A Globemaster III.
A Força Aérea publicou um pedido de informações em junho para avaliar o que a indústria pode oferecer. Trata-se ainda de um esforço inicial de pesquisa de mercado, não de uma concorrência formal, com marcos e quantidades definitivos ainda a serem definidos.
Duas das restrições iniciais mostram que o WindRunner, em sua configuração atual, não é candidato direto ao NGAL.
A Força Aérea exige que os conceitos propostos para o NGAL tenham envergadura inferior a 68 m, principalmente devido a limitações de pistas de taxiamento, pátios e hangares existentes no mundo. Também quer que o avião transporte pelo menos 72,6 toneladas por 2.500 milhas náuticas sem reabastecimento.
O WindRunner atende ao requisito de carga, mas tem envergadura de 79,6 m e foi projetado para alcance de cerca de 1.200 milhas náuticas com carga máxima.
Em vez de apresentar o C-242 como futuro NGAL, a Radia vê oportunidade de fornecer capacidade adicional antes da chegada do novo avião da Força Aérea.
O planejamento citado pela Aviation Week prevê início da produção do NGAL por volta de 2038 e capacidade operacional inicial em 2041. O C-5 deve sair de serviço no fim da década de 2040, enquanto o C-17 pode operar até 2075.
A Radia acredita que isso cria uma oportunidade, nos anos 2030, para o C-242 complementar as frotas de transporte estratégico enquanto o novo avião ainda está em desenvolvimento.
Volume, não peso
O WindRunner ocuparia um nicho muito diferente dos cargueiros militares atuais.
Sua largura interna máxima de 10 m supera os cerca de 6,4 m do An-124 e 4 m do C-17 e do Airbus A400M. A Radia afirma que seu volume interno é cerca de sete vezes maior que o de um C-5, apesar de transportar carga próxima à do C-17.
O avião também está sendo projetado para operar em pistas de cerca de 1.830 m e em superfícies relativamente rústicas, capacidade incomum para aeronaves desse porte.
Estão previstos quatro turbofans comerciais disponíveis no mercado, na faixa de 55.000 libras de empuxo, embora a Radia ainda não tenha anunciado a escolha do motor. A velocidade de cruzeiro deve ser próxima de Mach 0,6.
Defesa pode viabilizar o projeto
Construir uma aeronave totalmente nova desse porte para um mercado comercial altamente especializado segue como a principal dúvida sobre o programa.
Cargas superdimensionadas podem gerar receitas muito superiores ao frete aéreo convencional, mas o número de missões que exigem um avião com as dimensões do WindRunner é limitado.
Isso torna a demanda militar potencialmente importante para a viabilidade econômica do projeto.
Tom Crabtree, diretor da Transport Research Advisory, disse à Aviation Week que garantir negócios com o Air Mobility Command dos EUA ou uma coalizão europeia similar pode ser crucial para a Radia. Diferentemente de cargueiros derivados de aviões de passageiros, o WindRunner não conta com uma grande frota comercial de passageiros para diluir custos de desenvolvimento e suporte.
A Radia, por sua vez, busca oportunidades nos dois lados do Atlântico. Sua crescente presença industrial na Europa coincide com esforços de países da OTAN para ampliar a capacidade de transporte estratégico, enquanto aeronaves envelhecidas e a disponibilidade limitada de An-124 reduziram o número de cargueiros muito grandes acessíveis a operadores ocidentais.
A empresa aposta que a combinação de cargas comerciais superdimensionadas e demanda militar pode sustentar uma aeronave cuja principal característica não é quanto peso pode levantar, mas sim o que pode transportar que nenhum outro avião disponível consegue acomodar.
