Quando a Airbus decidiu lançar o A340 no final dos anos 80, o mercado de jatos comerciais de longo alcance ainda começava a flertar com a ideia de bimotores de longo alcance. O Boeing 767 já substituía alguns aviões maiores em rotas não tão distantes, mas era uma questão de tempo para que birreatores passassem a voar cada vez mais longe.
No caso da fabricante europeia, esse nicho seria preenchido pelo A330, um jato de dois motores maior que o A300. Já a missão de disputar o mercado com os jatos americanos Boeing 747 e McDonnell Douglas MD-11, no entanto, caberia ao quadrimotor A340, que estreou em 1993 com duas variantes, a mais longa -300, e outra um pouco menor (-200), porém, focada na autonomia superior.
A estratégia de insistir em um novo quadrimotor em um período em que o mercado pedia por aviões mais econômicos foi um dos grandes erros da Airbus. Não satisfeita, a fabricante ainda lançou versões maiores e mais eficientes na década passada, o A340-500 e o A340-600, mas o resultado de vendas foi pífio: apenas 131 encomendas, quase metade da dupla A340-200/300 (246 ao todo). Para se ter uma ideia do abismo entre o A340 e o irmão bimotor, basta observar que o A330 acumulou quase 1.500 encomendas até hoje.
Um sinal claro dessa obsolescência precoce está no fato de o quadrirreator estar passando por um processo semelhante ao do bem mais velho Boeing 747: as aeronaves que ainda estão ativas vêm sendo substituídas em ritmo acelerado pelas companhias que ainda o operam.
A TAP é um exemplo disso. A companhia aérea portuguesa acaba de aposentar seu último jato do modelo, como se previa. O quadrirreator era usado em rotas de longa distância como no Brasil e passou a ser substituído pelo A330-900neo, versão avançada do bimotor da Airbus. Até mesmo a South African Airways, que tem 14 quadrimotores em sua frota e está em situação financeira crítica, fez o leasing do A350, cujo primeiro unidades foi entregue na semana passada.
Frota encolhendo
Segundo dados do site Planespotters, existem 132 A340 ativos no mundo em voos comerciais, além de algumas dezenas em forças aéreas e governos. É pouco mais da metade dos aviões ainda em condições de voo, segundo a Airbus (250 unidades das 377 produzidas).
Para a alívio da Airbus, o A340 tem sido substituído principalmente pelo A350. É o que está fazendo a Virgin Atlantic ao receber seus A350-1000 que tomarão o lugar do A340-600, e também a Lufthansa e Iberia, embora a companhia alemã, que possui a maior frota do modelo, também esteja por receber o Boeing 787-9 a partir de 2022.
O alto consumo de combustível do quadrimotor é facilmente notado por conta das versões que ainda estão voando. São 78 A340-300 e 51 A340-600, não por coincidência as variantes de maior capacidade de passageiros de suas séries. Já o A340-500 e o A340-200 têm apenas três unidades ativas, segundo o site.
Apesar de ser uma aeronave mais cara de operar, o A340 deverá continuar voando nos próximos anos, porém, na África e no Oriente Médio. Cerca de 30% da frota de A340 está em países localizados nessas regiões, incluindo o Irã onde voam 11 jatos atualmente e que tem buscado aviões de segunda mão por conta do embargo dos Estados Unidos.
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