Em inglês o termo usado é “clean sheet project” ou algo como projeto feito a partir de uma folha em branco. Significa começar a desenvolver uma aeronave do zero, uma oportunidade para aplicar conceitos aprendidos durante vários anos de experiência com as atuais gerações de aviões.
Mas também se trata de um desafio enorme para qualquer fabricante de aviões já que os custos são exorbitantes e as incertezas, tão grandes quanto.
Não é por menos que a Bombardier, maior concorrente da Embraer em aviões regionais, sucumbiu após investir bilhões na C Series, família de jatos que surgiu como resposta aos E-Jets brasileiros.
Em 2018, a Airbus comprou a C Series, transformando os dois modelos lançados no A220.
Foi uma oportunidade sem igual na história, diferente de quando a Boeing herdou os MD-90 e MD-11 da McDonnell Douglas, jatos que estavam no seu ocaso.
A C Series, ao contrário, estava começando sua carreira comercial e prometia muito. Conforto, tecnologia e um alcance sem igual na sua categoria.
A220-500 em vista
Mas junto dos aviões, a Airbus também assumiu os vários problemas acumulados em seu desenvolvimento, incluindo o alto custo de produção.
A situação, cinco anos depois, é bem mais alentadora, com 785 pedidos firmes em carteira. Nesse meio tempo, a Airbus melhorou vários aspectos do A220 como seu desempenho e também os processos de produção.
A meta é que em 2025 sejam produzidas mensalmente 14 unidades das duas linhas de montagem no Canadá e nos EUA. É um patamar minúsculo se comparado à família A320neo, mas adequado para o atual momento da aeronave.
Isso tende a mudar já que a fabricante está prestes a lançar o A220-500, um jato com capacidade semelhante ao A320neo e 737 MAX. Mais leve, ele não deve voar tão longe, mas será bastante econômico, além de disponível para entrega mais cedo.
Para se ter uma ideia, a Airbus já está com os slots de produção dos A320neo ocupado até 2029. Ou seja, resta esperar na fila, pagar mais caro pelo jato ou então pensar em alternativas, ainda mais que o A220-500 deve voar também com o motor CFM LEAP, além do GTF, da Pratt & Whitney.
Avião que encanta
Em Le Bourget, a Airbus trouxe um A220-300 novinho em folha que acaba de ser entregue à Air France – o 25º da frota da companhia aérea.
Fomos até lá conhecer a aeronave e tentar entender o que faz dela um duro concorrente para a Embraer.
De cara, não dá para imaginar que esse jato é canadense. Parece ter sido concebido pela própria Airbus. Uma olhada no cockpit e lá estão os side sticks, controles de voo eletrônicos que lembram um videogame.
O jato também possui uma espécie de mouse para acessar as informações de voo na parte central do painel. O ambiente é, sem dúvida, encantador.
Indo para a cabine de passageiros, nota-se um amplo espaço que não fica atrás de um 737. Com fileiras com cinco assentos, o A220 segue a receita 3+2 do DC-9 e Fokker 100.
A configuração usada pela Air France possui duas cabines facilmente conversíveis. A empresa bloqueia o assento do corredor no lado esquerdo e o central no lado direito no que seria a classe executiva.
O tamanho é rapidamente alterado pela fixação de divisões. São 148 assentos com distância de 30 polegadas na maior parte da cabine.
Os assentos, a iluminação e os bagageiros têm um desenho atual que passa uma impressão de modernidade. Parece mesmo que você está em um avião de projeto novo e bem construído.
O bagageiro acima dos assentos tem uma abertura estilo “Boeing”, em que a tampa desliza para baixo. Mas a Airbus irá mudar esse padrão para um acionamento para cima a fim de ganhar mais espaço.
A cabine conta ainda com dois banheiros no fundo da aeronave e a galley, mas há várias configurações possíveis, algo que a fabricante está trabalhando para ampliar ainda mais.
É claro que para o passageiro as vantagens são menos visíveis, ainda mais em tempos em que o mais importante tem sido conseguir bilhetes com preços mais acessíveis.
Já para as operadoras, o A220 é um achado. Sua autonomia é tão grande para esse tipo de avião que as entregas dos jatos da Air France dispensam escala no caminho entre o Canadá e a França. Segundo o piloto da companhia que acompanhou a visita, sobra combustível para mais 300 milhas náuticas.
A Airbus ainda deve arcar com prejuízos elevados com o programa A220, mas isso não parece preocupá-la. É nítido que a empresa sabe que tem uma joia nas mãos e que vai brilhar intensamente quando for devidamente “lapidada”.
