Após um longo intervalo, a Gol retomou o voo entre Brasília (DF) e Orlando, na Flórida, com seus jatos Boeing 737 MAX 8. A aeronave estava afastada da rota após os problemas de segurança que culminaram com o aterramento do modelo em março de 2019. Nesse meio, a empresa aérea chegou a retomar a frequência com o 737-800, mas sua autonomia inferior obrigava a uma escala técnica no Caribe. Mais tarde, a pandemia do Covid-19 decretou a suspensão da malha internacional da Gol.
Nesta sexta-feira, 13, a companhia aérea reinaugurou as viagens sem escalas a partir da capital federal, aproveitando o enorme alcance do 737 MAX. A rota é considerada a mais longa no mundo para essa aeronave da Boeing e é também um prenúncio de mudanças importantes nas viagens internacionais. E elas não são necessariamente positivas para os passageiros.
A utilização de jatos comerciais de um corredor em voos internacionais perdeu o sentido a partir da década de 70 quando os widebodies, com suas enormes cabines, assumiram esse papel com sobras. Afinal, eles possuíam maior alcance (já que levavam mais combustível apesar dos motores mais gastões), um espaço interno feito sob medida para oferecer classes de serviço diferenciadas e, por que não dizer, traziam consigo o status de “prima donas” da aviação.
A elevação do preço dos combustíveis ano a ano e a popularização das viagens aérea, no entanto, tem transformado o mercado, sobretudo o internacional. O resultado é que aeronaves antes pensadas para cobrir rotas de curta e média distância andam se aventurando em voos cada vez mais longos.
A Airbus tem proporcionado essa possibilidade sobretudo com o A321LR, uma versão de longo alcance do jato de grande capacidade. A TAP, por exemplo, os utiliza para voos transatlânticos para os Estados Unidos, graças à autonomia de até 7.400 km. Um jato bimotor eficiente é um prato cheio para as companhias aéreas que assim conseguem economizar bastante ao substituir os modelos de corredor largo.
Mais gente por metro quadrado
O 737 MAX 8 da Gol segue uma receita parecida, embora não tenha uma autonomia tão grande ou uma cabine espaçosa como a do rival da Airbus. Em tese, são 6.570 km de alcance, o suficiente, portanto, para ir de Brasília ao sul da Flórida, destino internacional preferido dos brasileiros.
Mas a questão é entender se a experiência de viagem num jato como esse é equivalente a voar num widebody como o 767, A350 ou 787. Tudo leva a crer que não.
Embora fatores como tamanho dos assentos ou tempo de voo não dependam do tamanho da aeronave é fato que o espaço interno disponível num modelo que foi concebido para etapas mais curtas é significativamente menor. Pegue-se como comparaçao o Boeing 787-8 da Avianca, empresa que tornou-se parceira da Gol nesta semana.
O Dreamliner da empresa colombiana pode levar 250 passageiros em duas classes, uma delas com poltronas que se transformam em camas. Já o 737 MAX 8 da Gol oferece 176 assentos em viagens internacionais, 20 deles na Premium Economy, em que a companhia bloqueia a poltrona central para conferir algum conforto extra.
Pois bem, com as portas fechadas e o avião pressurizado, que espaço os passageiros de Avianca e Gol compartilham? No caso do 787-8 são cerca de 290 m² de cabine enquanto o 737 possui pouco mais de 100 m² (o site só conseguiu dados aproximados).
Ou seja, o cliente da Gol fica preso a um ambiente três vezes menor por quase sete horas. Dividindo a área pelo número total de passageiros, no 737 há metade do espaço por pessoa, aproximadamente.
Por tratar-se de uma aeronave utilizada em voos nacionais quando preciso, o 737 MAX também não conta com tela embutida de entretenimento, mas traz Wi-Fi a bordo, o chamado “Gol Online”.
Clima do passado
Para uma companhia aérea, realizar um voo tão longo como uma aeronave tão densamente ocupada é um presente dos céus, literalmente. O consumo menor de combustível do MAX, além de outros valores proporcionalmente menores por conta do porte do jato, ajudam a fechar a conta no azul. Algo que hoje em dia é mais do que vital diante de tantas incertezas no mercado.
Já para o passageiro o voo pode ser uma espécie de “revival” dos tempos em que jatos como o Boeing 707 ou o DC-8 reinavam nas rotas internacionais. Como o 737 e o A320, eles possuíam fuselagens de menor diâmetro, embora fossem configurados para voos de longa distância de fato, graças a menor densidade de assentos, por exemplo.
Com o preço do querosene na estratosfera, talvez o futuro nos reserve mais e mais rotas com jatos pequenos. Basta lembrar que a Airbus prepara o A321XLR para a estreia em 2024. E com ele a possibilidade de voar até 8.700 km sem escalas, ou quase 10 horas no ar.
Talvez o que mais importe seja seu espaço na poltrona que é onde vc vai ficar a maior parte do tempo. No mais, 2 corredores com aquela fileira Gigante e desconfortável no meio não ajudam… ninguém gosta das cadeiras centrais. Esse é o ponto! Quem fizer um avião sem elas vai ganham a briga.
Já sofro muito nas quase 12 h entre gru e fra a bordo do 747 da Lufthansa imagina 7 horas no 747 Max. Não sei se vai durar muito esta ideia de corredor único em longas distâncias.
Caso a redução do conforto fosse proporcional à redução da tarifa, isso seria uma opção. Contudo, assim como tem ocorrido com o mercado de forma geral, em nome da eficiência e da contenção de custos, adapta-se o CLIENTE ao SERVIÇO, ou seja, customiza-se o cliente.
Nos tempos dos 707s haviam poltronas acolchoadas, com boa reclinação, boa comida e equipe de bordo atenciosa. Hoje o transporte aéreo está cada vez mais parecido com o transporte de gado.
A Copa realiza voos internacionais com Boeings 737 há vários anos, e seus preços não são baratos. Porém, a taxa de ocupação dos voos é alta.
Fiquei surpreso em saber que há aqueles que não gostam de “widebodies”, acha-os “grandes” demais e se esqueceram que os espaços entre as poltronas estão cada vez menores, com menor espessura dos assentos e encostos mas tudo bem, o que importa é se sentir em uma lata de sardinha, rsrsrs !