Com a possível resolução da situação da Avianca Brasil se aproximando, a disputa pelos 21 slots que a companhia aérea tem no Aeroporto de Congonhas tem ganhado novos interessados. Depois que a Globalia, holding que controla a espanhola Air Europa, ter demonstrado sua intenção de entrar na ponte aérea Rio-São Paulo agora a regional Passaredo anunciou que requereu junto ao CADE (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) que seja considerada apta a receber parte desses slots.
Os horários no aeroporto mais congestionado do país são tão valiosos que mesmo a ANAC não possui uma fórmula clara sobre como distribui-los. As regras previstas na Resolução 388 da agência citam o histórico da companhia aérea no aeroporto, mas abrem espaço para as chamadas “entrantes”. No entanto, os critérios são passíveis de interpretações variadas, o que evidencia a força dos lobbies das interessadas.
Como são lucrativos e com demanda maior do que a oferta, os voos em Congonhas raramente padecem de problemas que poderiam indicar uma deficiência operacional capaz de fazer essas empresas perderam suas outorgas. Por essa razão, o fato de a Avianca Brasil ter sido proibida de voar e estar próxima de uma provável falência faz crescer a possibilidade de a ANAC retirar a concessão da empresa, abrindo espaço para que outras companhias aéreas pleitem esses valiosos horários.
Os 21 slots, no entanto, são uma parcela minúscula do total de voos autorizados no aeroporto paulistano. LATAM e Gol possuem praticamente 90% dos slots em Congonhas enquanto a Azul, que tem feito uma longa campanha para ficar com os horários da Avianca, possui apenas 13 slots.
Ponte aérea
Se para a Passaredo, que deseja ficar com 10 dos 21 slots da Avianca, o objetivo é usá-los em voos para o interior de São Paulo e Minas Gerais, entre outros destinos, para a Azul e a Globalia o foco é entrar na rota mais lucrativa do país, é claro. Os presidentes da Azul, Gol e LATAM tem trocado farpas pela mídia sobre acusações de favorecimento, falta de competição e de terem ajudado a piorar a situação da Avianca visando tirar uma concorrente do caminho, mas no fim todos querem garantir seu lugar ao sol no aeroporto.
A ironia é que tanto LATAM e a Gol sabem muito bem como o aumento da concorrência na ponte aérea foi importante para elas hoje dominarem a rota. A TAM, por exemplo, viveu a época em que o pool entre Varig, Vasp e Transbrasil era exclusivo entre Congonhas e Santos Dumont, com amplo domínio da primeira, dona da maior parte dos horários. A companhia do falecido comandante Rolim Amaro, no entanto, conseguiu autorização no final dos anos 80 para implementar um serviço complementar com o Fokker F-27, batizado de “Primeira Classe”.
Se perdia em velocidade e conforto em relação aos Electras, a TAM compensava por oferecer reserva de assento e um serviço de bordo melhor. Mas só com os Fokker 100 e, a partir de 1998, os A319, a companhia ganhou espaço na rota, em um período em que o pool deixou de existir e empresas como Transbrasil e Vasp já estavam perto da falência.
Falências como essas ajudaram a Gol a estrear na ponte aérea pouco depois de chegar ao mercado nos anos 2000, algo incomum. A companhia da família Constantino aproveitou a concorrência abalada para tornar-se uma das operadoras mais fortes na ponte aérea Rio-São Paulo usando aviões modernos como o Boeing 737-700 da época.
Ou seja, foi graças a uma legislação mais flexível que ambas hoje dominam os voos em Congonhas, mas que agora parece um aspecto fora de questão quando passaram a ser a vidraça.
Briga eterna
Como em geral ocorre em vários setores empresariais no Brasil, não está se brigando por um serviço melhor ao cliente e sim em garantir, por meio de concessões de governo, os chamados “filé mignon” da aviação comercial no país. Em outras palavras, quem está dentro não quer sair e quem está fora quer entrar – e certamente a Azul reclamaria da mesma forma se tivesse que abrir mão de horários em Congonhas.
O problema é que o aeroporto de São Paulo vive sob o fio de uma navalha. É lucrativo para a Infraero e companhias e acessível para seus clientes, a maior parte corporativa. No entanto, possui uma infraestrutura precária, ultrapassada e limitada. Faltam pontes de embarque, áreas mais amplas de embarque e desembarque e mesmo estabelecimentos comerciais, a despeito do esforço da estatal de abrir mais lojas e restaurantes nos últimos anos.
Mas são as restrições de voos que mais complicam o futuro de Congonhas. Desde o acidente com o A320 da TAM em 2007 a ANAC restringe o número de operações embora tenha aliviado a proibição de destinos mais longos e que exigem que os aviões decolem com mais peso.
Inserido na malha urbana de São Paulo e com pistas próximas demais de regiões habitadas, o terminal aeroportuário não tem para onde ir, literalmente. A tendência é que, mesmo que a ANAC abra novos slots, o aeroporto permaneça com uma demanda maior do que a oferta, causando essa situação surreal em que empresas disputam a tapa seus slots, e agora prestes a ver o mercado desregulamentado e com novas companhias aéreas.
A briga está apenas começando.
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