Vem aí o Boeing 797

A Boeing nega, mas executivos de empresas que participam das pesquisas de suas novas aeronaves garantem que vem aí o 797, um novo birreator de corredor duplo. De acordo com o jornal Seattle Times, da cidade sede da Boeing, a fabricante ainda reluta em revelar sua intenção de criar esse novo avião, mas as próprias companhias anseiam por ele.

E que aeronave seria essa? Um modelo ‘widebody‘ (fuselagem larga) com capacidade para mais de 200 assentos. Ou seja, com perfil para substituir o 757 de corredor único e ser uma alternativa para as companhias que precisam de um avião maior, mas consideram o 787-8 muito grande – ao menos na aviação virtual, o ‘797 já existe’, como mostra a ilustração da abertura, retirada de um game de simulação.

A solução só não é simples porque um jato com esse porte e dois corredores teria um custo por assento mais elevado. Por essa razão, o caminho passa por uma nova geração de motores ainda mais econômicos, uma fuselagem mais leve e uma aerodinâmica eficiente capaz de tornar sua operação tão viável quanto a de um avião de corredor único como o Airbus A321.

A vantagem é que esse jato teria um alcance superior e poderia assumir rotas transoceânicas que não justifiquem um modelo maior. A Boeing já estuda o assunto há tempos na forma dos projetos MOM (algo como ‘meio do mercado’) e NMA (novo avião médio), mas quem garante que surgirá em breve o 797 é Steven Udvar-Hazy, presidente da Air Lease Corp, grande cliente da Boeing e espécie de guru do mercado: “Chame o de 797”, disse Udvar-Hazy para o jornal de Seattle. “É isso que ele será”.

Rival indireto

A Boeing tem hoje esse nicho não explorado em seu portfólio (veja abaixo), mesmo que lance a mais nova versão do 737, a 10X. Companhias que precisam de mais do que um 737 MAX 9, com capacidade para pouco mais de 200 assentos, só encontram o 787-8, que leva mais do que 300 passageiros em classe única. O problema é que ele custa quase o dobro do 737 (225 milhões de dólares contra 117 milhões do irmão menor).

O que anima a fabricante a seguir em frente é estimar um mercado para cerca de 5 mil aeronaves nos próximos anos. Acredita-se que essa demanda esteja em parte em companhias de baixo custo que operam hoje com aviões menores. Mesmo uma companhia como a Delta pode ver no hipotético 797 o avião ideal para rotas transatlânticas, por exemplo. No Brasil, a Gol parece ser um caso semelhante. A empresa aérea, que tem uma frota única de 737, não possui uma opção viável de aeronave capaz de realizar seus voos internacionais – ela operou algumas frequências para os Estados Unidos usando o 737 e fazendo várias escalas enquanto suas concorrentes utilizam jatos de fuselagem larga.

O fantasma para a Boeing é justamente o fato de aviões de fuselagem larga e pequena capacidade terem ‘naufragado’. A Airbus tentou emplacar o A310, versão menor e mais moderna do pioneiro A300 e vendeu apenas 255 aviões. A própria Boeing viu o 767-200 vender bem menos que a versão -300, mais longa. Dos 1,2 mil produzidos apenas 250 foram do 767 mais curto.

John Leahy, executivo de vendas da Airbus, desdenhou do potencial de um novo widebody. Para ele, as companhias precisam de modelos como o A321neo, capaz de levar 240 passageiros com um custo muito baixo e alcance que permitiria voos transatlânticos.

Pode ser apenas uma forma de despistar, afinal a Airbus foi rápida em lançar o A350XWB assim que viu que o 787 fazia sentido, mesmo com todas as incertezas criadas pelas novas tecnologias empregadas. Quem conhece a Boeing de perto arrisca dizer que o 797 pode ser anunciado em 2018, mas a entrada em serviço dificilmente ocorreria antes de 2025. Até lá, vai dar para saber quem ocupará melhor esse ‘vácuo’ entre os jatos de corredor único e os atuais widebodies.

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