Pousar em aeroportos é apenas uma formalidade para o Twin Otter, um avião que foi desenvolvido para enfrentar as maiores agruras de uma operação aérea. Considerada uma das aeronaves mais valentes do mundo, o modelo é tão requisitado que precisou ser “ressuscitado” 20 anos depois de ter sua produção encerrada pela antiga De Havilland Canada, pois nenhum outro fabricante produziu algo semelhante ou tão capaz.
Hoje o Twin Otter é um produto da Viking Air, fabricante canadense que adquiriu os direitos de produção do clássico projeto e retomou sua fabricação em 2008. Antes disso, a aeronave foi produzida entre 1965 e 1988. E o sucesso do passado se repetiu no presente: desde que voltou a ser produzido, a nova dona do avião já vendeu quase 100 unidades do modelo reformulado, o Twin Otter Series 400.
E, desta vez, o avião canadense também tem chances de ser vendido no Brasil. No passado, o Twin Otter competiu com o Embraer Bandeirante, fato que levou o governo brasileiro a criar diversas medidas econômicas que protegiam o modelo nacional e dificultavam a entrada de qualquer outra aeronave estrangeira com características semelhantes. Por conta disso, nenhuma unidade foi registrada por aqui – enquanto o resto do mundo comprou perto de 1.000 exemplares.
“O Brasil é um mercado perfeito para o Twin Otter. Diversas regiões isoladas do país que não possuem infra-estrutura aeroportuária avançada necessitam de uma aeronave desse tipo para serem abastecidas”, aposta David Caporali, diretor de vendas da Viking Air para a América Latina.
Para demonstrar o potencial da aeronave, a empresa canadense trouxe uma unidade para um tour pelo país e também convidou o Airway para um passeio pra lá de radical, como você pode conferir no vídeo abaixo.
Voando com o “jipe”
Apesar de hoje ser um avião repleto de tecnologia, com “luxos” como radar meteorológico e piloto automático, o Twin Otter ainda é uma aeronave rústica para os passageiros. O modelo que voamos tinha interior simples, sem tanta preocupação com isolamento acústico, e assentos pequenos. A versão “raiz” do DHC-6 pode transportar até 19 ocupantes, mas a Viking Air também oferece uma opção “nutella”, com configuração executiva.
No Brasil, o bimotor fabricado no Canadá pode assumir diferentes formas, de acordo com a necessidade do cliente. Um dos potenciais compradores do Twin Otter é o Exército Brasileiro, que tem planos de em breve criar uma divisão de asa fixa para diminuir sua dependência da Força Aérea Brasileira (FAB) e serviços de fretamento.
“Voamos até a região da Amazônia para demonstrar as capacidades da aeronave para os pelotões de fronteira do Exército Brasileiro. O processo de escolha ainda não foi definido, mas acredito que o Twin Otter é a melhor opção para compor a aviação de asa fixa do exército, considerando as características e custos operacionais da aeronave, que não são altos”, contou o Comandante Daniel Torelli, diretor técnico da Viking Air no Brasil.
Quem não está acostumado a voar em aviões pequenos até se assusta com a performance do Twin Otter. Por ser uma aeronave com asa alta, trem de pouso fixo e impulsionada por dois motores turbo-hélice (cada um com 750 hp), o DHC-6 realiza verdadeiras proezas na aviação. Uma operação “tranquila” com o modelo exige uma pista com 360 metros para decolar e 320 m para o pouso, mas é possível operar em espaços bem menores: em nosso voo, por exemplo, o aparelho precisou de apenas 100 metros para pousar no aeroporto de Marília (SP), onde foi avaliado pelo pessoal da companhia aérea Passaredo.
“É um avião incrível! Na aviação regional ele poderia atender muitas regiões do Brasil que hoje não recebem voo algum”, contou o comandante José Luiz Felício Filho, diretor presidente da Passaredo, que voou no posto de co-piloto do Twin Otter entre a base da empresa, em Ribeirão Preto, até Marília. Questionado sobre a possibilidade da companhia adquirir a aeronave, Felício foi cauteloso: “ainda há muitos detalhes a serem analisados.”
O voo que o Airway participou ainda teve uma parada no aeródromo de terra batida do centro de paraquedismo de Boituva (SP), onde quem reina é o monomotor Cessna Caravan. “O Twin Otter pode transportar 22 paraquedistas, seis a mais que a maior versão do Caravan para essa função. Com essa capacidade, ele agiliza as operações de um centro de paraquedismo”, explicou Torelli, que acompanhou os pilotos do centro durante um voo pela região, simulando a operação dos saltos.
De acordo com a Viking, o DHC-6 alcança a velocidade máxima de 314 km/h e 7.620 metros de altitude. Já autonomia do aparelho totalmente carregado fica em torno de 600 km e vazio pode passar dos 1.400 km. Além da versão com trem de pouso fixo, o Twin Otter, avaliado em US$ 6,9 milhões, também é oferecido na versões hidroavião e anfíbio, que pousa na água ou em terra firme.
Twin Otter pelo mundo
O DHC-6 tem uma lista enorme de operadores, que vão desde forças militares à companhias aéreas regionais de baixa densidade que voam para lugares inóspitos ou de difícil acesso, como aeródromos (ou algo parecido com isso) nas montanhas do Nepal ou praias no Caribe. A aeronave também é muito requisitada por empresas de mineração, além das já mencionadas escolas de paraquedismo – quem salta de paraquedas nos EUA ou em Dubai tem grandes chances de fazê-lo a bordo de um Twin Otter.
Costuma-se de dizer na aviação que “não existe avião ruim, mas sim aviões que não são bem aproveitados”. No caso do Twin Otter, ele pode ser aplicado em uma infinidade de tarefas, muitas das quais são impensáveis para aeronaves convencionais. E o Brasil é um país repleto de regiões que necessitam desse tipo de avião, muitas com urgência.
Muito legal , só que é para passageiros. não tem rampa traseira , a porta para entrar é estreita para cargas. o EB quer um que leve tropa armadas, matbel leve e tambores de combustível. o Sherpa faz tudo isso e o USArmy via dar desconto. Levar um morteiro 120 mm nem pensar.